Die klassische Flugzeugfinanzierung in der Insolvenz eines Luftfahrtunternehmens
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Flugzeuge werden regelmäßig grenzüberschreitend eingesetzt und an der klassischen Flugzeugfinanzierung sind üblicherweise mehrere Parteien aus verschiedenen Staaten beteiligt, so dass viele unterschiedliche Rechtsordnungen eine Rolle spielen können. In den letzten zehn Jahren haben weltweit zahlreiche Fluglinien Insolvenz (z.B. AirBerlin, Germania) angemeldet haben. Die weltweit zunehmende Anzahl an Insolvenzen von Fluglinien macht deutlich, wie risikoreich Investitionen in der Luftverkehrsbranche sein können. Seit der Deregulierung des Luftverkehrsmarktes in den USA und der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarktes haben führende nationale Luftfahrtunternehmen ihre besondere Stellung verloren und neue private Luftfahrtunternehmen sind entstanden. Umstrukturierungen, Fusionen und Insolvenzen führen seither zu einem immer stärkeren Wandel. Damit wird die Frage nach dem Ablauf und den Konsequenzen der Insolvenz eines Luftfahrtunternehmens bedeutsam. Eine solche Frage lässt sich aber nur beantworten, wenn man die speziellen vertraglichen Verknüpfungen zwischen den Beteiligten und die dabei herangezogenen Kreditsicherungsmaßnahmen im Einzelnen kennt. Allen diesen Fragen geht die vorliegende Untersuchung nach. Sie hat dabei aber ein weitergehendes Erkenntnissinteresse, nämlich die Beantwortung der Frage, ob aus der Sicht eines Flugzeugfinanziers oder mehrerer Finanziers im Rahmen einer klassischen Flugzeugfinanzierung die Notwendigkeit besteht, die Cape Town Convention und ihr Luftfahrtausrüstungsprotokoll (Aircraft Equipment Protocol (AEP)) in Deutschland zu ratifizieren. Ausgangspunkt für diese Frage ist der vermeintliche oder tatsächliche Mangel an Rechtssicherheit und die daraus resultierende Unvorhersehbarkeit für die Flugzeugfinanziers der unterschiedlichen Nationalregelungen am Beispiel der deutschen Rechtsordnung im Rahmen einer klassischen Flugzeugfinanzierung. von Suárez, María Armingol, Suárez, María Armingol.

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Flugzeuge werden regelmäßig grenzüberschreitend eingesetzt und an der klassischen Flugzeugfinanzierung sind üblicherweise mehrere Parteien aus verschiedenen Staaten beteiligt, so dass viele unterschiedliche Rechtsordnungen eine Rolle spielen können. In den letzten zehn Jahren haben weltweit zahlreiche Fluglinien Insolvenz (z.B. AirBerlin, Germania) angemeldet haben. Die weltweit zunehmende Anzahl an Insolvenzen von Fluglinien macht deutlich, wie risikoreich Investitionen in der Luftverkehrsbranche sein können. Seit der Deregulierung des Luftverkehrsmarktes in den USA und der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarktes haben führende nationale Luftfahrtunternehmen ihre besondere Stellung verloren und neue private Luftfahrtunternehmen sind entstanden. Umstrukturierungen, Fusionen und Insolvenzen führen seither zu einem immer stärkeren Wandel.Damit wird die Frage nach dem Ablauf und den Konsequenzen der Insolvenz eines Luftfahrtunternehmens bedeutsam. Eine solche Frage lässt sich aber nur beantworten, wenn man die speziellen vertraglichen Verknüpfungen zwischen den Beteiligten und die dabei herangezogenen Kreditsicherungsmaßnahmen im Einzelnen kennt. Allen diesen Fragen geht die vorliegende Untersuchung nach.Sie hat dabei aber ein weitergehendes Erkenntnissinteresse, nämlich die Beantwortung der Frage, ob aus der Sicht eines Flugzeugfinanziers oder mehrerer Finanziers im Rahmen einer klassischen Flugzeugfinanzierung die Notwendigkeit besteht, die Cape Town Convention und ihr Luftfahrtausrüstungsprotokoll (Aircraft Equipment Protocol (AEP)) in Deutschland zu ratifizieren. Ausgangspunkt für diese Frage ist der vermeintliche oder tatsächliche Mangel an Rechtssicherheit und die daraus resultierende Unvorhersehbarkeit für die Flugzeugfinanziers der unterschiedlichen Nationalregelungen am Beispiel der deutschen Rechtsordnung im Rahmen einer klassischen Flugzeugfinanzierung.

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Die klassische Flugzeugfinanzierung in der Insolvenz eines Luftfahrtunternehmens: Flugzeuge werden regelmäßig grenzüberschreitend eingesetzt und an der klassischen Flugzeugfinanzierung sind üblicherweise mehrere Parteien aus verschiedenen Staaten beteiligt, so dass viele unterschiedliche Rechtsordnungen eine Rolle spielen können. In den letzten zehn Jahren haben weltweit zahlreiche Fluglinien Insolvenz (z.B. AirBerlin, Germania) angemeldet haben. Die weltweit zunehmende Anzahl an Insolvenzen von Fluglinien macht deutlich, wie risikoreich Investitionen in der Luftverkehrsbranche sein können. Seit der Deregulierung des Luftverkehrsmarktes in den USA und der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarktes haben führende nationale Luftfahrtunternehmen ihre besondere Stellung verloren und neue private Luftfahrtunternehmen sind entstanden. Umstrukturierungen, Fusionen und Insolvenzen führen seither zu einem immer stärkeren Wandel. Damit wird die Frage nach dem Ablauf und den Konsequenzen der Insolvenz eines Luftfahrtunternehmens bedeutsam. Eine solche Frage lässt sich aber nur beantworten, wenn man die speziellen vertraglichen Verknüpfungen zwischen den Beteiligten und die dabei herangezogenen Kreditsicherungsmaßnahmen im Einzelnen kennt. Allen diesen Fragen geht die vorliegende Untersuchung nach. Sie hat dabei aber ein weitergehendes Erkenntnissinteresse, nämlich die Beantwortung der Frage, ob aus der Sicht eines Flugzeugfinanziers oder mehrerer Finanziers im Rahmen einer klassischen Flugzeugfinanzierung die Notwendigkeit besteht, die Cape Town Convention und ihr Luftfahrtausrüstungsprotokoll (Aircraft Equipment Protocol (AEP)) in Deutschland zu ratifizieren. Ausgangspunkt für diese Frage ist der vermeintliche oder tatsächliche Mangel an Rechtssicherheit und die daraus resultierende Unvorhersehbarkeit für die Flugzeugfinanziers der unterschiedlichen Nationalregelungen am Beispiel der deutschen Rechtsordnung im Rahmen einer klassischen Flugzeugfinanzierung. Buch.