Dampf für Deutsch-Ostafrika - Eisenbahnen als Mittel der Wirtschaftsentwicklung nur ein koloniales Steckenpferd?
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Studienarbeit aus dem Jahr 2004 im Fachbereich Geschichte Europa - Deutschland - 1848, Kaiserreich, Imperialismus, Note: sehr gut, FernUniversität Hagen, 38 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: Noch heute sind die Eisenbahnlinien afrikanischer Staaten sichtbarer Ausdruck der einstigen kolonialen Wirtschaftsbedürfnisse. Häufig handelt es sich nur um Stichbahnen von den Häfen ins Landesinnere, die dem Abtransport der dort gewonnenen Bodenschätze und Agrarerzeugnisse dienten. Länderübergreifende Verbindungen und regionale Netze sind selten, dabei scheitert die Verknüpfung nicht nur an natürlichen Hindernissen, sondern trivialerweise auch an den verschiedenen Spurweiten, die jede Kolonialmacht individuell wählte. Dies gilt auch für Tansania, das heute über 3690 km Eisenbahnen verfügt. Davon entsprechen rd. 1630 km den während der deutschen Kolonialzeit gebauten Trassenführungen von Dar es Salaam nach Kigoma am Tanganjika-See sowie im Norden von Tanga nach Moshi am Fuße des Kilimandjaro, etwa 1090 km stammen aus der britischen Zeit. Die verbleibenden Kilometer entfallen auf die Tazara, eine von China gebaute Linie, die seit 1975 dem Binnenstaat Sambia über Dar es Salaam Seezugang verschafft. Zeitgenössische Publikationen der deutschen Kolonialperiode zeugen von Interessengruppen für drei Bahnlinien, die ihre Ausgangshäfen mit jeweils einem der großen Seen im Westen verbinden sollten: die Usambarabahn (später Nordbahn) von Tanga zum Victoria-See, die Zentralbahn von Dar es Salaam zum Tanganjika-See und die Südbahn von Kilwa oder Lindi zum Njassa. Die jeweiligen Verfechter der beiden letzten Linien bekämpften sich mit einer Vielzahl von Schriften und wandten sich im Kampf um knappe Reichsmittel zum Teil auch gegen die Usambarabahn, deren Bau zwar schon 1893 begonnen worden war, aber nur langsam vorankam. In dieser Arbeit werden daher die Argumentationen der verschiedenen Bahnbefürworter vor dem Hintergrund der Bauausführung ebenso untersucht wie deren Fortgang selbst, um die Frage zu klären, inwieweit die Linien tatsächlich der wirtschaftlichen Entwicklung dienen konnten oder als Ausdruck einer innerdeutschen Kolonialdiskussion zu sehen sind. PDF, 01.01.2005.

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Studienarbeit aus dem Jahr 2004 im Fachbereich Geschichte Europa - Deutschland - 1848, Kaiserreich, Imperialismus, Note: sehr gut, FernUniversität Hagen, 38 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: Noch heute sind die Eisenbahnlinien afrikanischer Staaten sichtbarer Ausdruck der einstigen kolonialen Wirtschaftsbedürfnisse. Häufig handelt es sich nur um Stichbahnen von den Häfen ins Landesinnere, die dem Abtransport der dort gewonnenen Bodenschätze und Agrarerzeugnisse dienten. Länderübergreifende Verbindungen und regionale Netze sind selten, dabei scheitert die Verknüpfung nicht nur an natürlichen Hindernissen, sondern trivialerweise auch an den verschiedenen Spurweiten, die jede Kolonialmacht individuell wählte. Dies gilt auch für Tansania, das heute über 3690 km Eisenbahnen verfügt. Davon entsprechen rd. 1630 km den während der deutschen Kolonialzeit gebauten Trassenführungen von Dar es Salaam nach Kigoma am Tanganjika-See sowie im Norden von Tanga nach Moshi am Fuße des Kilimandjaro, etwa 1090 km stammen aus der britischen Zeit. Die verbleibenden Kilometer entfallen auf die Tazara, eine von China gebaute Linie, die seit 1975 dem Binnenstaat Sambia über Dar es Salaam Seezugang verschafft. Zeitgenössische Publikationen der deutschen Kolonialperiode zeugen von Interessengruppen für drei Bahnlinien, die ihre Ausgangshäfen mit jeweils einem der großen Seen im Westen verbinden sollten: die Usambarabahn (später Nordbahn) von Tanga zum Victoria-See, die Zentralbahn von Dar es Salaam zum Tanganjika-See und die Südbahn von Kilwa oder Lindi zum Njassa. Die jeweiligen Verfechter der beiden letzten Linien bekämpften sich mit einer Vielzahl von Schriften und wandten sich im Kampf um knappe Reichsmittel zum Teil auch gegen die Usambarabahn, deren Bau zwar schon 1893 begonnen worden war, aber nur langsam vorankam. In dieser Arbeit werden daher die Argumentationen der verschiedenen Bahnbefürworter vor dem Hintergrund der Bauausführung ebenso untersucht wie deren Fortgang selbst, um die Frage zu klären, inwieweit die Linien tatsächlich der wirtschaftlichen Entwicklung dienen konnten oder als Ausdruck einer innerdeutschen Kolonialdiskussion zu sehen sind. PDF, 31.01.2005.

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Studienarbeit aus dem Jahr 2004 im Fachbereich Geschichte Europa - Deutschland - 1848, Kaiserreich, Imperialismus, Note: sehr gut, FernUniversität Hagen, 38 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: Noch heute sind die Eisenbahnlinien afrikanischer Staaten sichtbarer Ausdruck der einstigen kolonialen Wirtschaftsbedürfnisse. Häufig handelt es sich nur um Stichbahnen von den Häfen ins Landesinnere, die dem Abtransport der dort gewonnenen Bodenschätze und Agrarerzeugnisse dienten. Länderübergreifende Verbindungen und regionale Netze sind selten, dabei scheitert die Verknüpfung nicht nur an natürlichen Hindernissen, sondern trivialerweise auch an den verschiedenen Spurweiten, die jede Kolonialmacht individuell wählte. Dies gilt auch für Tansania, das heute über 3690 km Eisenbahnen verfügt. Davon entsprechen rd. 1630 km den während der deutschen Kolonialzeit gebauten Trassenführungen von Dar es Salaam nach Kigoma am Tanganjika-See sowie im Norden von Tanga nach Moshi am Fuße des Kilimandjaro, etwa 1090 km stammen aus der britischen Zeit. Die verbleibenden Kilometer entfallen auf die Tazara, eine von China gebaute Linie, die seit 1975 dem Binnenstaat Sambia über Dar es Salaam Seezugang verschafft. Zeitgenössische Publikationen der deutschen Kolonialperiode zeugen von Interessengruppen für drei Bahnlinien, die ihre Ausgangshäfen mit jeweils einem der großen Seen im Westen verbinden sollten: die Usambarabahn (später Nordbahn) von Tanga zum Victoria-See, die Zentralbahn von Dar es Salaam zum Tanganjika-See und die Südbahn von Kilwa oder Lindi zum Njassa. Die jeweiligen Verfechter der beiden letzten Linien bekämpften sich mit einer Vielzahl von Schriften und wandten sich im Kampf um knappe Reichsmittel zum Teil auch gegen die Usambarabahn, deren Bau zwar schon 1893 begonnen worden war, aber nur langsam vorankam. In dieser Arbeit werden daher die Argumentationen der verschiedenen Bahnbefürworter vor dem Hintergrund der Bauausführung ebenso untersucht wie deren Fortgang selbst, um die Frage zu klären, inwieweit die Linien tatsächlich der wirtschaftlichen Entwicklung dienen konnten oder als Ausdruck einer innerdeutschen Kolonialdiskussion zu sehen sind. PDF, 01.01.2005.

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Studienarbeit aus dem Jahr 2004 im Fachbereich Geschichte Europa - Deutschland - 1848, Kaiserreich, Imperialismus, Note: sehr gut, FernUniversität Hagen, 38 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: Noch heute sind die Eisenbahnlinien afrikanischer Staaten sichtbarer Ausdruck der einstigen kolonialen Wirtschaftsbedürfnisse. ... Studienarbeit aus dem Jahr 2004 im Fachbereich Geschichte Europa - Deutschland - 1848, Kaiserreich, Imperialismus, Note: sehr gut, FernUniversität Hagen, 38 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: Noch heute sind die Eisenbahnlinien afrikanischer Staaten sichtbarer Ausdruck der einstigen kolonialen Wirtschaftsbedürfnisse. Häufig handelt es sich nur um Stichbahnen von den Häfen ins Landesinnere, die dem Abtransport der dort gewonnenen Bodenschätze und Agrarerzeugnisse dienten. Länderübergreifende Verbindungen und regionale Netze sind selten, dabei scheitert die Verknüpfung nicht nur an natürlichen Hindernissen, sondern trivialerweise auch an den verschiedenen Spurweiten, die jede Kolonialmacht individuell wählte. Dies gilt auch für Tansania, das heute über 3690 km Eisenbahnen verfügt. Davon entsprechen rd. 1630 km den während der deutschen Kolonialzeit gebauten Trassenführungen von Dar es Salaam nach Kigoma am Tanganjika-See sowie im Norden von Tanga nach Moshi am Fuße des Kilimandjaro, etwa 1090 km stammen aus der britischen Zeit. Die verbleibenden Kilometer entfallen auf die Tazara, eine von China gebaute Linie, die seit 1975 dem Binnenstaat Sambia über Dar es Salaam Seezugang verschafft. Zeitgenössische Publikationen der deutschen Kolonialperiode zeugen von Interessengruppen für drei Bahnlinien, die ihre Ausgangshäfen mit jeweils einem der großen Seen im Westen verbinden sollten: die Usambarabahn (später Nordbahn) von Tanga zum Victoria-See, die Zentralbahn von Dar es Salaam zum Tanganjika-See und die Südbahn von Kilwa oder Lindi zum Njassa. Die jeweiligen Verfechter der beiden letzten Linien bekämpften sich mit einer Vielzahl von Schriften und wandten sich im Kampf um knappe Reichsmittel zum Teil auch gegen die Usambarabahn, deren Bau zwar schon 1893 begonnen worden war, aber nur langsam vorankam. In dieser Arbeit werden daher die Argumentationen der verschiedenen Bahnbefürworter vor dem Hintergrund der Bauausführung ebenso untersucht wie deren Fortgang selbst, um die Frage zu klären, inwieweit die Linien tatsächlich der wirtschaftlichen Entwicklung dienen konnten oder als Ausdruck einer innerdeutschen Kolonialdiskussion zu sehen sind. 31.01.2005, PDF.

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Studienarbeit aus dem Jahr 2004 im Fachbereich Geschichte Europa - Deutschland - 1848, Kaiserreich, Imperialismus, Note: sehr gut, FernUniversität Hagen, 38 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: Noch heute sind die Eisenbahnlinien afrikanischer Staaten sichtbarer Ausdruck der einstigen kolonialen Wirtschaftsbedürfnisse. ... Studienarbeit aus dem Jahr 2004 im Fachbereich Geschichte Europa - Deutschland - 1848, Kaiserreich, Imperialismus, Note: sehr gut, FernUniversität Hagen, 38 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: Noch heute sind die Eisenbahnlinien afrikanischer Staaten sichtbarer Ausdruck der einstigen kolonialen Wirtschaftsbedürfnisse. Häufig handelt es sich nur um Stichbahnen von den Häfen ins Landesinnere, die dem Abtransport der dort gewonnenen Bodenschätze und Agrarerzeugnisse dienten. Länderübergreifende Verbindungen und regionale Netze sind selten, dabei scheitert die Verknüpfung nicht nur an natürlichen Hindernissen, sondern trivialerweise auch an den verschiedenen Spurweiten, die jede Kolonialmacht individuell wählte. Dies gilt auch für Tansania, das heute über 3690 km Eisenbahnen verfügt. Davon entsprechen rd. 1630 km den während der deutschen Kolonialzeit gebauten Trassenführungen von Dar es Salaam nach Kigoma am Tanganjika-See sowie im Norden von Tanga nach Moshi am Fusse des Kilimandjaro, etwa 1090 km stammen aus der britischen Zeit. Die verbleibenden Kilometer entfallen auf die Tazara, eine von China gebaute Linie, die seit 1975 dem Binnenstaat Sambia über Dar es Salaam Seezugang verschafft. Zeitgenössische Publikationen der deutschen Kolonialperiode zeugen von Interessengruppen für drei Bahnlinien, die ihre Ausgangshäfen mit jeweils einem der grossen Seen im Westen verbinden sollten: die Usambarabahn (später Nordbahn) von Tanga zum Victoria-See, die Zentralbahn von Dar es Salaam zum Tanganjika-See und die Südbahn von Kilwa oder Lindi zum Njassa. Die jeweiligen Verfechter der beiden letzten Linien bekämpften sich mit einer Vielzahl von Schriften und wandten sich im Kampf um knappe Reichsmittel zum Teil auch gegen die Usambarabahn, deren Bau zwar schon 1893 begonnen worden war, aber nur langsam vorankam. In dieser Arbeit werden daher die Argumentationen der verschiedenen Bahnbefürworter vor dem Hintergrund der Bauausführung ebenso untersucht wie deren Fortgang selbst, um die Frage zu klären, inwieweit die Linien tatsächlich der wirtschaftlichen Entwicklung dienen konnten oder als Ausdruck einer innerdeutschen Kolonialdiskussion zu sehen sind. PDF, 31.01.2005.

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