Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung, Stärken - Schwächen der intermodalen Verkehre
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Diplom.de: Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung, Stärken - Schwächen der intermodalen Verkehre. Inhaltsangabe:Einleitung: Zu über 90 Prozent transportieren Schiffe die Güter des Welthandels. Der weltweite Containerverkehr nimmt seit Jahren mit zweistelligen Zuwachsraten zu und stellt die Transportwirtschaft vor immer neue Herausforderungen. Besonders in Seehäfen spiegelt sich diese Entwicklung wider. Seehäfen müssen den enormen Flächenbedarf für die Gütermassen decken und immer größere Schiffer schneller abfertigen. Quellen und Ziele des Seeverkehrs sind dabei zwar die Seehäfen, können jedoch nicht ohne leistungsstarke Anbindungen zu den eigentlichen Quellen oder Zielen des Transportvorgangs im Hinterland funktionieren. Der scharfe Wettbewerb und die sich ständig verändernden Prozesse zwingen Transportanbieter und auch die Seehäfen zu umfangreichen Veränderungen des Transportangebotes und zur Optimierung von Infrastrukturmaßnahmen. Die angelandeten Güter in den Seehäfen müssen landseitig schnell und vor allem kostengünstig den Empfänger erreichen. Eine natürlich ebenso wichtige Rolle ni... eBooks.

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Diplom.de: Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung, Stärken - Schwächen der intermodalen Verkehre. Inhaltsangabe:Einleitung: Zu über 90 Prozent transportieren Schiffe die Güter des Welthandels. Der weltweite Containerverkehr nimmt seit Jahren mit zweistelligen Zuwachsraten zu und stellt die Transportwirtschaft vor immer neue Herausforderungen. Besonders in Seehäfen spiegelt sich diese Entwicklung wider. Seehäfen müssen den enormen Flächenbedarf für die Gütermassen decken und immer größere Schiffer schneller abfertigen. Quellen und Ziele des Seeverkehrs sind dabei zwar die Seehäfen, können jedoch nicht ohne leistungsstarke Anbindungen zu den eigentlichen Quellen oder Zielen des Transportvorgangs im Hinterland funktionieren. Der scharfe Wettbewerb und die sich ständig verändernden Prozesse zwingen Transportanbieter und auch die Seehäfen zu umfangreichen Veränderungen des Transportangebotes und zur Optimierung von Infrastrukturmaßnahmen. Die angelandeten Güter in den Seehäfen müssen landseitig schnell und vor allem kostengünstig den Empfänger erreichen. Eine natürlich ebenso wichtige Rolle ni... eBooks.

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Inhaltsangabe:Einleitung: Zu über 90 Prozent transportieren Schiffe die Güter des Welthandels. Der weltweite Containerverkehr nimmt seit Jahren mit zweistelligen Zuwachsraten zu und stellt die Transportwirtschaft vor immer neue Herausforderungen. Besonders in Seehäfen spiegelt sich diese Entwicklung wider. Seehäfen müssen den enormen ... Inhaltsangabe:Einleitung: Zu über 90 Prozent transportieren Schiffe die Güter des Welthandels. Der weltweite Containerverkehr nimmt seit Jahren mit zweistelligen Zuwachsraten zu und stellt die Transportwirtschaft vor immer neue Herausforderungen. Besonders in Seehäfen spiegelt sich diese Entwicklung wider. Seehäfen müssen den enormen Flächenbedarf für die Gütermassen decken und immer grössere Schiffer schneller abfertigen. Quellen und Ziele des Seeverkehrs sind dabei zwar die Seehäfen, können jedoch nicht ohne leistungsstarke Anbindungen zu den eigentlichen Quellen oder Zielen des Transportvorgangs im Hinterland funktionieren. Der scharfe Wettbewerb und die sich ständig verändernden Prozesse zwingen Transportanbieter und auch die Seehäfen zu umfangreichen Veränderungen des Transportangebotes und zur Optimierung von Infrastrukturmassnahmen. Die angelandeten Güter in den Seehäfen müssen landseitig schnell und vor allem kostengünstig den Empfänger erreichen. Eine natürlich ebenso wichtige Rolle nimmt der Vorlauf vom Verlader zum Seehafen in der Gesamt-Transportkette analog dazu ein. Von den Gesamtkosten eines Transports entstehen in etwa 75 % an Land, lediglich 25 % durch den reinen Seetransport. Daraus ist deutlich zu erkennen, welche überproportional hohe Bedeutung die Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr für den Gesamttransport haben. Da in der Regel unterschiedliche Verkehrsträger miteinander reibungslos und kostengünstig verknüpft werden müssen, stellen die Hinterlandverkehre ein komplexes Handlungsfeld dar. Die Kapazitätsausweitungen in den Seehäfen kann nur dann ohne Einschränkungen verwirklicht werden, wenn gleichzeitig die Verkehrsnetze im Hinterland entsprechend ausgebaut und vor allem die Prozessketten in ihren Abläufen optimiert werden. Die in dieser Forschungsarbeit betrachteten deutschen Häfen Hamburg, Lübeck und Rostock weisen dabei unterschiedliche Vorgehensweisen in der Bewältigung der Umschlagmengen auf. Es ist nicht davon auszugehen, dass ein einheitliches Konzept in den einzelnen deutschen Seehäfen vorherrscht, hervorgerufen zum einen durch historische Hintergründe und zum anderen durch wettbewerbs- und konkurrenzpolitische Beweggründen. In der vorliegenden Arbeit werden dabei Studien unter anderem des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und des Bundesamtes für Güterverkehr zu Rate gezogen und die Aussagen von Expertengesprächen in den einzelnen Seehäfen [], PDF, 22.01.2010.

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Inhaltsangabe:Einleitung: Zu über 90 Prozent transportieren Schiffe die Güter des Welthandels. Der weltweite Containerverkehr nimmt seit Jahren mit zweistelligen Zuwachsraten zu und stellt die Transportwirtschaft vor immer neue Herausforderungen. Besonders in Seehäfen spiegelt sich diese Entwicklung wider. Seehäfen müssen den enormen Flächenbedarf für die Gütermassen decken und immer größere Schiffer schneller abfertigen. Quellen und Ziele des Seeverkehrs sind dabei zwar die Seehäfen, können jedoch nicht ohne leistungsstarke Anbindungen zu den eigentlichen Quellen oder Zielen des Transportvorgangs im Hinterland funktionieren. Der scharfe Wettbewerb und die sich ständig verändernden Prozesse zwingen Transportanbieter und auch die Seehäfen zu umfangreichen Veränderungen des Transportangebotes und zur Optimierung von Infrastrukturmaßnahmen. Die angelandeten Güter in den Seehäfen müssen landseitig schnell und vor allem kostengünstig den Empfänger erreichen. Eine natürlich ebenso wichtige Rolle nimmt der Vorlauf vom Verlader zum Seehafen in der Gesamt-Transportkette analog dazu ein. Von den Gesamtkosten eines Transports entstehen in etwa 75 % an Land, lediglich 25 % durch den reinen Seetransport. Daraus ist deutlich zu erkennen, welche überproportional hohe Bedeutung die Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr für den Gesamttransport haben. Da in der Regel unterschiedliche Verkehrsträger miteinander reibungslos und kostengünstig verknüpft werden müssen, stellen die Hinterlandverkehre ein komplexes Handlungsfeld dar. Die Kapazitätsausweitungen in den Seehäfen kann nur dann ohne Einschränkungen verwirklicht werden, wenn gleichzeitig die Verkehrsnetze im Hinterland entsprechend ausgebaut und vor allem die Prozessketten in ihren Abläufen optimiert werden. Die in dieser Forschungsarbeit betrachteten deutschen Häfen Hamburg, Lübeck und Rostock weisen dabei unterschiedliche Vorgehensweisen in der Bewältigung der Umschlagmengen auf. Es ist nicht davon auszugehen, dass ein einheitliches Konzept in den einzelnen deutschen Seehäfen vorherrscht, hervorgerufen zum einen durch historische Hintergründe und zum anderen durch wettbewerbs- und konkurrenzpolitische Beweggründen. In der vorliegenden Arbeit werden dabei Studien unter anderem des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und des Bundesamtes für Güterverkehr zu Rate gezogen und die Aussagen von Expertengesprächen in den einzelnen Seehäfen [...], PDF, 22.01.2010.

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Inhaltsangabe:Einleitung: Zu über 90 Prozent transportieren Schiffe die Güter des Welthandels. Der weltweite Containerverkehr nimmt seit Jahren mit zweistelligen Zuwachsraten zu und stellt die Transportwirtschaft vor immer neue Herausforderungen. Besonders in Seehäfen spiegelt sich diese Entwicklung wider. Seehäfen müssen den enormen Flächenbedarf für die Gütermassen decken und immer größere Schiffer schneller abfertigen. Quellen und Ziele des Seeverkehrs sind dabei zwar die Seehäfen, können jedoch nicht ohne leistungsstarke Anbindungen zu den eigentlichen Quellen oder Zielen des Transportvorgangs im Hinterland funktionieren. Der scharfe Wettbewerb und die sich ständig verändernden Prozesse zwingen Transportanbieter und auch die Seehäfen zu umfangreichen Veränderungen des Transportangebotes und zur Optimierung von Infrastrukturmaßnahmen. Die angelandeten Güter in den Seehäfen müssen landseitig schnell und vor allem kostengünstig den Empfänger erreichen. Eine natürlich ebenso wichtige Rolle nimmt der Vorlauf vom Verlader zum Seehafen in der Gesamt-Transportkette analog dazu ein. Von den Gesamtkosten eines Transports entstehen in etwa 75 % an Land, lediglich 25 % durch den reinen Seetransport. Daraus ist deutlich zu erkennen, welche überproportional hohe Bedeutung die Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr für den Gesamttransport haben. Da in der Regel unterschiedliche Verkehrsträger miteinander reibungslos und kostengünstig verknüpft werden müssen, stellen die Hinterlandverkehre ein komplexes Handlungsfeld dar. Die Kapazitätsausweitungen in den Seehäfen kann nur dann ohne Einschränkungen verwirklicht werden, wenn gleichzeitig die Verkehrsnetze im Hinterland entsprechend ausgebaut und vor allem die Prozessketten in ihren Abläufen optimiert werden. Die in dieser Forschungsarbeit betrachteten deutschen Häfen Hamburg, Lübeck und Rostock weisen dabei unterschiedliche Vorgehensweisen in der Bewältigung der Umschlagmengen auf. Es ist nicht davon auszugehen, dass ein einheitliches Konzept in den einzelnen deutschen Seehäfen vorherrscht, hervorgerufen zum einen durch historische Hintergründe und zum anderen durch wettbewerbs- und konkurrenzpolitische Beweggründen. In der vorliegenden Arbeit werden dabei Studien unter anderem des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und des Bundesamtes für Güterverkehr zu Rate gezogen und die Aussagen von Expertengesprächen in den einzelnen Seehäfen [...], PDF, 22.01.2010.

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Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung, Stärken - Schwächen der intermodalen Verkehre: Inhaltsangabe:Einleitung: Zu über 90 Prozent transportieren Schiffe die Güter des Welthandels. Der weltweite Containerverkehr nimmt seit Jahren mit zweistelligen Zuwachsraten zu und stellt die Transportwirtschaft vor immer neue Herausforderungen. Besonders in Seehäfen spiegelt sich diese Entwicklung wider. Seehäfen müssen den enormen Flächenbedarf für die Gütermassen decken und immer größere Schiffer schneller abfertigen. Quellen und Ziele des Seeverkehrs sind dabei zwar die Seehäfen, können jedoch nicht ohne leistungsstarke Anbindungen zu den eigentlichen Quellen oder Zielen des Transportvorgangs im Hinterland funktionieren. Der scharfe Wettbewerb und die sich ständig verändernden Prozesse zwingen Transportanbieter und auch die Seehäfen zu umfangreichen Veränderungen des Transportangebotes und zur Optimierung von Infrastrukturmaßnahmen. Die angelandeten Güter in den Seehäfen müssen landseitig schnell und vor allem kostengünstig den Empfänger erreichen. Eine natürlich ebenso wichtige Rolle nimmt der Vorlauf vom Verlader zum Seehafen in der Gesamt-Transportkette analog dazu ein. Von den Gesamtkosten eines Transports entstehen in etwa 75 % an Land, lediglich 25 % durch den reinen Seetransport. Daraus ist deutlich zu erkennen, welche überproportional hohe Bedeutung die Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr für den Gesamttransport haben. Da in der Regel unterschiedliche Verkehrsträger miteinander reibungslos und kostengünstig verknüpft werden müssen, stellen die Hinterlandverkehre ein komplexes Handlungsfeld dar. Die Kapazitätsausweitungen in den Seehäfen kann nur dann ohne Einschränkungen verwirklicht werden, wenn gleichzeitig die Verkehrsnetze im Hinterland entsprechend ausgebaut und vor allem die Prozessketten in ihren Abläufen optimiert werden. Die in dieser Forschungsarbeit betrachteten deutschen Häfen Hamburg, Lübeck und Rostock weisen dabei unterschiedliche Vorgehensweisen in der Bewältigung der Umschlagmengen auf. Es ist nicht davon auszugehen, dass ein einheitliches Konzept in den einzelnen deutschen Seehäfen vorherrscht, hervorgerufen zum einen durch historische Hintergründe und zum anderen durch wettbewerbs- und konkurrenzpolitische Beweggründen. In der vorliegenden Arbeit werden dabei Studien unter anderem des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und des Bundesamtes für Güterverkehr zu Rate gezogen und die Aussagen von Expertengesprächen in den einzelnen Seehäfen [...], Ebook.

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