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Die Gründung der Rhätischen Bahn geht auf den Niederländer Willem Jan Holsboer zurück. Dieser war der Hauptinitiator einer Eisenbahn von Landquart nach Davos, der ersten Strecke im Netz der späteren RhB. Erster Oberingenieur und Betriebsinspektor (später Direktor bis 1909) der Bahn wurde Achilles Schucan, der der Rhätischen Bahn bis nach dem vorläufigen Endausbau des Netzes vor dem Ersten Weltkrieg vorstand. Bis 1918 war er Direktionspräsident und damit während 30 Jahren an leitender Stellung tätig. Am 7. Februar 1888 wurde durch private Initiative die Schmalspurbahn Landquart–Davos AG (LD) gegründet. Ursprünglich wollte die Gesellschaft eine Zahnradbahn erstellen, um die Steigungen auf dieser Gebirgsstrecke zu überwinden. Eine Variante mit drei Spitzkehren war ebenfalls im Gespräch. Beide Varianten wurden jedoch aufgrund des Erfolges der zahnrad- und spitzkehrfreien Gotthardbahn verworfen und der Bau einer reinen Adhäsionsbahn mit nur noch einer Spitzkehre beschlossen. Diese einzige Spitzkehre befand sich im Bahnhof Klosters und wurde durch einen 1930 bis 1932 gebauten Kehrtunnel südlich des Bahnhofs abgelöst. Die anfangs geplante Normalspur konnte aufgrund der beengten Verhältnisse und aus Kostengründen nicht realisiert werden. Der erste Spatenstich erfolgte am 29. Juni 1888. Schon 1889 konnte der Streckenteil von Landquart nach Klosters und acht Monate später die gesamte Strecke bis Davos eröffnet werden. Aufgrund der weiteren, ebenfalls auf Holsboer zurückgehenden Pläne für eine Expansion auch in andere Regionen des Kantons Graubünden, änderte die Schmalspurbahn Landquart–Davos AG ihren Namen am 25. Juni 1895 in Rhätische Bahn. Nach der Schaffung eines kantonalen Eisenbahngesetzes durch eine Volksabstimmung im Juni 1897 übernahm der Kanton die Aktienmehrheit, wodurch die Rhätische Bahn zur „Staatsbahn“ von Graubünden wurde. Der Sitz wurde von Davos über Landquart nach Chur verlegt. 1907–1910 wurde in Chur in der Bahnhofstrasse das repräsentative Verwaltungsgebäude der RhB im Bündner Heimatstil errichtet und unter eidgenössischen und kantonalen Denkmalschutz gestellt. Der Ausbau des Netzes wurde durch den Ersten Weltkrieg gestoppt. Die Pläne, eine Bahn nach Landeck oder nach Mals zu bauen, erleben derzeit eine gewisse Renaissance. Die Strecke von Bever nach Scuol war, anders als die vorher eröffneten Strecken, von Anfang an elektrifiziert. Zwischen 1913 und 1922 wurde das gesamte Stammnetz elektrifiziert und zwar „von oben nach unten“, das heißt vom Engadin ausgehend nach Chur und Landquart. Die Elektrifizierung machte den Zugbetrieb erheblich leistungsfähiger und reduzierte für die Bahn den vor allem durch den Ersten Weltkrieg bedingten Kohlemangel. Auf dem RhB-Stammnetz kam die bis heute übliche Wechselspannung von 11 kV und 162⁄3 Hz (seit 1995: 16,7 Hz) zur Anwendung. Die Bündner Bahnen waren Ende der 1930er-Jahre mit den anstehenden Erneuerungsarbeiten und angesichts der Krise im Tourismus und in anderen Wirtschaftszweigen in finanzielle Schieflage geraten. Sie beantragten deshalb Bundeshilfe nach dem 1939 erlassenen Privatbahnhilfegesetz. Finanzielle Leistungen nach diesem Gesetz waren aber an die Bedingung gebunden, dass sich die Bahnen zu größeren Einheiten zusammenschließen. Am 26. Oktober 1941 genehmigten die Aktionäre der RhB den Fusionsvertrag mit der Chur-Arosa-Bahn und der Bellinzona-Mesocco-Bahn; die Fusion wurde auf den 1. Januar 1942 wirksam. Am 24. Juni 1944 stimmten die Generalversammlungen der RhB und der Berninabahn einer rückwirkend auf den 1. Januar 1943 zu vollziehenden Fusion zu. Bereits auf den 1. Januar 1942 hatte die RhB Verwaltung und Betrieb der Berninabahn übernommen. Im Zweiten Weltkrieg konnte die RhB die Transportmengen massiv steigern, die Straßenkonkurrenz war durch die Treibstoffknappheit paralysiert. Im Jahre 1945 wurde mit 117 Millionen Personenkilometern und 24 Millionen Tonnenkilometern praktisch die doppelte Transportleistung im Vergleich zu den Vorkriegsjahren erbracht. Nach dem Krieg stagnierten die Transportleistungen auf hohem Niveau. Die wieder einsetzende Straßenkonkurrenz setzte indessen der Ertragskraft zu, und 1949 musste erstmals seit 1915 ein Betriebsfehlbetrag ausgewiesen werden. Eine Wende trat 1958 ein, als das Eisenbahngesetz in Kraft trat und ein Jahr später die Tarifannäherung (der Privatbahntarife im Berggebiet an die Tarife der SBB). Die neuen Abgeltungen des Bundes erlaubten wieder positive Rechnungsabschlüsse, und bis 1962 stiegen die Personenkilometer auf 175 Millionen an, doch dann verlangsamte sich das Wachstum. Der Güterverkehr boomte dank der Kraftwerksbauten, und 1966 wurde ein Spitzenwert von 56 Millionen Tonnenkilometern erreicht. Der Güterverkehr ging wieder zurück, der Personenverkehr stagnierte, doch die Lohnkosten folgten der Inflation, und 1970 schrieb die RhB wieder rote Zahlen. Die nun einsetzende Defizitdeckung war an die Bedingung geknüpft, dass auch der Kanton einen Anteil leiste. Dies führte zur Forderung, die RhB zu verstaatlichen, was die Eingliederung in die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bedeutet hätte. Ende der 1970er-Jahre besann sich die RhB auf ihre Stärken. Zielstrebig begann sie, ihre Streckenführung touristisch zu vermarkten. Als Spitzenprodukt wurde der Bernina-Express geschaffen, der Glacier-Express wurde gemeinsam mit der MGB bzw. ihren Vorgängerinnen ausgebaut, womit die Auslastung dank Besuchern aus der ganzen Welt auch in der Nebensaison erhöht werden konnte. Außerdem wurde die personelle Besetzung umsatzschwacher Bahnhöfe aufgehoben. Die Bedienung bahnferner Ortschaften wurde PostAuto übergeben, wodurch im Abschnitt Thusis–Samedan auf Regionalzüge verzichtet werden konnte. Die Strecke von Mesocco nach Bellinzona wurde zunächst für den Personenverkehr und mittlerweile, nach der Schliessung des Betriebs des größten Güterkunden, auch für den Güterverkehr stillgelegt. Die Personenkilometer überschritten 1980 die Marke von 200 Millionen und 2001 von 300 Millionen; 2009 wurden 383 Millionen Personenkilometer geleistet. Der Güterverkehr erreichte 1990 wieder 56 Millionen Tonnenkilometer und schwankt seither in einem Bereich von 44 bis 59 Millionen Tonnen. Zusätzlichen Auftrieb erhielt die RhB durch den Bau der Vereinalinie, welche von Landquart über Klosters, durch den im Jahre 1999 eröffneten Vereinatunnel, ins Unterengadin führt. Auf dieser Linie werden nebst Personen vor allem auch Personenwagen und Lastwagen transportiert, welche sich dadurch die beschwerliche Fahrt über den Flüelapass ersparen können. 2009 wurden 478'000 Fahrzeuge durch den Vereinatunnel transportiert. Das Unterengadin ist durch diesen Tunnel um zwei, im Winter drei Stunden der Kantonshauptstadt Chur und den Zentren des schweizerischen Mittellands nähergerückt. Die Frequenzen der größtenteils vom Bund finanzierten Vereinalinie haben bisher sämtliche Erwartungen übertroffen und dem Unterengadin einen gewissen wirtschaftlichen Aufschwung und einen Tagestourismus gebracht. (...) Quelle: Wikipedia) Gut erhaltenes Exemplar. 1988, Hardcover, leichte Gebrauchsspuren, Lex. 8° / 30 mm dick, 1250g, 1. Auflage, 304, Internationaler Versand, Banküberweisung.

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Von Händler/Antiquariat, Antiquariat Wolfgang Rüger.
Chur, Rhätische Bahn, 26x24 cm, 304 S., OPbd.,ob. Kap. mit Tesa notdürftig verstärkt, sonst gut erhalten, Eisenbahn [Eisenbahn] 1988.

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Disentis, Desertina u.a, quer- Lex.-8°. 304 S., zahlreiche Farb- und sw-Abbildungen, Pappband(gut erhalten), Eisenbahn [Eisenbahn; Eisenbahn Schweiz; Eisenbahn: Rhätische Bahn (RhB); Graubünden] 1988.

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Von Händler/Antiquariat, Antiquariat J. Hünteler, [6146213].
304 Pappband-O. Jubiläumsband zum 100jährigen Bestehen der Rhätischen Bahn. - Lex.-8, zahlreiche meist farbige Fotos, gutes Exemplar. 103300_Eisenbahn, 1988. 1800g, Internationaler Versand, Selbstabholung und Barzahlung, PayPal, offene Rechnung (Vorkasse vorbehalten).

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quer- Lex.-8°. 304 S., zahlreiche Farb- und sw-Abbildungen, Pappband (gut erhalten).

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