Schiffe deutscher Reeder unter vielen Flaggen. - 8 Angebote vergleichen

Von Händler/Antiquariat, Lausitzer Buchversand [2621518], Drochow, D, Germany.
30 cm 119 S. Illustrierter Pappeinband. nur leichte Gebrauchs- und Lagerspuren. ".die deutsche Handelsflotte unterlag in den letzten Jahren einem erheblichen Strukturwandel. Die Linienschiffahrt wird von drei Großreedereien dominiert; die früher so zahlreichen kleinen Trampreedereien sind bis auf wenige Ausnahmen verschwunden. An ihre Stelle traten neue Reeder, die meist aus der Küstenschiffahrt stammen und mit der Containerfahrt zu ihrer heutigen Bedeutung wuchsen. Die Entwicklung der deutschen Handelsflotte seit Beginn der Ausflaggungen Anfang der siebziger Jahre steht am Anfang dieses Bildbandes. 230 Fotos illustrieren die Vielfalt der Schiffstypen, die von deutschen Reedern unter vielen Flaggen betrieben werden. Auf den ersten Seiten rufen einige ausgewählte inzwischen historische Bilder die Erinnerung an die ersten Nachkriegs-Schiffsgenerationen wach. Die Schiffe sind nach Gattungen geordnet und die umfangreichen Bildlegenden enthalten viele Informationen über die Schiffe, Fahrtgebiete und Reeder.^m weimal war es den deutschen Reedereien ^m m gelungen, ihre durch Weltkriege zerschlagene Flotte wiederaufzubauen - sie gehörte fast immer zu den modernsten der Welt. 1914 lag die deutsche Handelsflotte mit 4.199.096 BRTauf dem dritten Platz hinter Großbritannien und den USA. Bei einer Gesamt-Weltflotte von 45.403.877 BRT fuhren ein knappes Zehntel davon unter deutscher Flagge. 1920 umfaßte die Flotte zwar schon 4.482.662 BRT, bei einer Gesamt-Weltflotte von 62.335.373 BRT hatte sich ihr Anteil jedoch verkleinert. Nach dem zweiten Weltkrieg schien ein erneuter Aufbau unmöglich. Behalten werden durften nur kleine und alte Schiffe, die Genehmigung zum Neubau erteilten die Alliierten den Deutschen erst Jahre nach der Kapitulation und zunächst nur mit einschneidenden Einschränkungen. Ihren Zenit erreichte die Handelsflotte 1978, als Schiffe mit 9.736.667 BRT Gesamttonnage unter deutscher Flagge fuhren. Zu diesem Zeitpunkt lag der Beginn der sogenannten Ausflaggungswelle schon sechs Jahre zurück.Die Seeschiffsreedereien der Bundesrepublik Deutschland (ohne Küstenschiffahrt und Fischerei) verfügten am I.Juli 1992 über 342 Handelsschiffe mit 4.351 Millionen BRT/BRZ, die unter deutscher Flagge fuhren, die Gesamttragfähigkeit belief sich auf gute sechs Millionen tdw (tons deadweight/Tragfähigkeit). Damit belegte die Bundesrepublik Platz 18 der Welthandelsflotte mit einem Anteil von 1,4 Prozent. Nach Unterlagen des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) standen zu diesem Zeitpunkt weitere 330 Schiffe mit 3.621 Millionen BRT/ BRZ unter deutschem Management bzw. Einfluß, die unter ausländischen Flaggen fuhren. In den Bestandszahlen der deutschen Flagge sind 133 Einheiten mit 944.000 BRT/BRZ enthalten, die zwar in deutschen Schiffsregistern verzeichnet sind, aber aufgrund des § 7 des Flaggenrechts-Gesetzes befristet eine ausländische Flagge führten - die sogenannten Bare-Boat-Vercharterungen.*In den Zahlen unter deutscher Flagge sind auch die 203 Schiffe mit 2.333 Millionen BRT/BRZ enthalten, die in dem seit dem 5. April 1989 bestehenden Zweitregister (ISR = Internationales Schiffahrtsregister) eingetragen sind Sie sind nur durch Einsichtnahme in die Schiffspapiere bzw. das Schiffsregister als ISR-Schiffe zu identifizieren. Mit diesem vor Einführung heftig diskutierten Schritt zum ISR - Vorreiter war Norwegen mit dem NIS (Norwegischen Internationalen Schiffsregister) - wurde ein eigentlich notwendiger konsequenter Schritt verschleiert Immerhin ließ sich damit ein unweigerlich chartern mietet ein Reeder von einem anderen Schiffsbesitzer .ins leere Schiff und ist nicht nur für die Gestellung und Entlohnung der Hesaluny ve.antwortlich sondern auch für die Pflege Versicherung und der Maschine ein größerer Aderlaß der deutschen Flotte zwar nicht stoppen, zumindest aber erheblich abbremsen.Auch heute noch, rund zwanzig Jahre nach der ersten bekannt gewordenen Ausflaggung eines deutschen Schiffes nach dem zweiten Weltkrieg, des Lübecker . 1500 Gramm.

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Von Händler/Antiquariat, Lausitzer Buchversand, 01994 Drochow.
1. Aufl. 30 cm. 119 S. Illustrierter Pappeinband nur leichte Gebrauchs- und Lagerspuren. "...die deutsche Handelsflotte unterlag in den letzten Jahren einem erheblichen Strukturwandel. Die Linienschiffahrt wird von drei Großreedereien dominiert; die früher so zahlreichen kleinen Trampreedereien sind bis auf wenige Ausnahmen verschwunden. An ihre Stelle traten neue Reeder, die meist aus der Küstenschiffahrt stammen und mit der Containerfahrt zu ihrer heutigen Bedeutung wuchsen. Die Entwicklung der deutschen Handelsflotte seit Beginn der Ausflaggungen Anfang der siebziger Jahre steht am Anfang dieses Bildbandes. 230 Fotos illustrieren die Vielfalt der Schiffstypen, die von deutschen Reedern unter vielen Flaggen betrieben werden. Auf den ersten Seiten rufen einige ausgewählte inzwischen historische Bilder die Erinnerung an die ersten Nachkriegs-Schiffsgenerationen wach. Die Schiffe sind nach Gattungen geordnet und die umfangreichen Bildlegenden enthalten viele Informationen über die Schiffe, Fahrtgebiete und Reeder...^m weimal war es den deutschen Reedereien ^m m gelungen, ihre durch Weltkriege zerschlagene Flotte wiederaufzubauen - sie gehörte fast immer zu den modernsten der Welt. 1914 lag die deutsche Handelsflotte mit 4.199.096 BRTauf dem dritten Platz hinter Großbritannien und den USA. Bei einer Gesamt-Weltflotte von 45.403.877 BRT fuhren ein knappes Zehntel davon unter deutscher Flagge. 1920 umfaßte die Flotte zwar schon 4.482.662 BRT, bei einer Gesamt-Weltflotte von 62.335.373 BRT hatte sich ihr Anteil jedoch verkleinert. Nach dem zweiten Weltkrieg schien ein erneuter Aufbau unmöglich. Behalten werden durften nur kleine und alte Schiffe, die Genehmigung zum Neubau erteilten die Alliierten den Deutschen erst Jahre nach der Kapitulation und zunächst nur mit einschneidenden Einschränkungen. Ihren Zenit erreichte die Handelsflotte 1978, als Schiffe mit 9.736.667 BRT Gesamttonnage unter deutscher Flagge fuhren. Zu diesem Zeitpunkt lag der Beginn der sogenannten Ausflaggungswelle schon sechs Jahre zurück.Die Seeschiffsreedereien der Bundesrepublik Deutschland (ohne Küstenschiffahrt und Fischerei) verfügten am I.Juli 1992 über 342 Handelsschiffe mit 4.351 Millionen BRT/BRZ, die unter deutscher Flagge fuhren, die Gesamttragfähigkeit belief sich auf gute sechs Millionen tdw (tons deadweight/Tragfähigkeit). Damit belegte die Bundesrepublik Platz 18 der Welthandelsflotte mit einem Anteil von 1,4 Prozent. Nach Unterlagen des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) standen zu diesem Zeitpunkt weitere 330 Schiffe mit 3.621 Millionen BRT/ BRZ unter deutschem Management bzw. Einfluß, die unter ausländischen Flaggen fuhren. In den Bestandszahlen der deutschen Flagge sind 133 Einheiten mit 944.000 BRT/BRZ enthalten, die zwar in deutschen Schiffsregistern verzeichnet sind, aber aufgrund des § 7 des Flaggenrechts-Gesetzes befristet eine ausländische Flagge führten - die sogenannten Bare-Boat-Vercharterungen.*In den Zahlen unter deutscher Flagge sind auch die 203 Schiffe mit 2.333 Millionen BRT/BRZ enthalten, die in dem seit dem 5. April 1989 bestehenden Zweitregister (ISR = Internationales Schiffahrtsregister) eingetragen sind Sie sind nur durch Einsichtnahme in die Schiffspapiere bzw. das Schiffsregister als ISR-Schiffe zu identifizieren. Mit diesem vor Einführung heftig diskutierten Schritt zum ISR - Vorreiter war Norwegen mit dem NIS (Norwegischen Internationalen Schiffsregister) - wurde ein eigentlich notwendiger konsequenter Schritt verschleiert Immerhin ließ sich damit ein unweigerlich chartern mietet ein Reeder von einem anderen Schiffsbesitzer .ins leere Schiff und ist nicht nur für die Gestellung und Entlohnung der Hesaluny ve.antwortlich sondern auch für die Pflege Versicherung und der Maschine ein größerer Aderlaß der deutschen Flotte zwar nicht stoppen, zumindest aber erheblich abbremsen.Auch heute noch, rund zwanzig Jahre nach der ersten bekannt gewordenen Ausflaggung eines deutschen Schiffes nach dem zweiten Weltkrieg, des Lübecker Frachtmotorschiffes CATHARINA OLDENDORFF (8841 BRT/1956) am 15. Juni 1971 unter liberianische Flagge, genieren sich gelegentlich noch Schiffseigner ihres unter ausländischer Flagge .segelnden` Eigentums. Die Reeder, die jeden Zusammenhang mit einem für eine "XYZ Naviera Compania Maritima" fahrenden, meist älteren Schiffes, abstreiten, sind jedoch seltener geworden, sie tun es in aller Regel aus fiskalischen Gründen.Es sind in diesen zwanzig Jahren unzählige Diskussionen überdie,Flaggenflucht` geführt worden, polemische wie konstruktive. Sie sollen in diesem Buch keinen Niederschlag finden. Falsche Behauptungen werden dadurch nicht richtiger, wenn man sie wiederholt und mit Wunschdenken kommt man der Realität ebenfalls nicht näher.angemerkt sei jedoch, daß offenbar nur den Reedern schnöde Profitgier und fehlender Nationalstolz vorgeworfen wird, wenn sie ihre Schiffe unter billigeren Auslandsflaggen betreiben. Andere Unternehmer blieben von diesen Vorwürfen weitgehend verschont. Als in den sechziger und siebziger Jahren weite Bereiche der Textil-, Optischen und feinmechanischen Industrie (um nur wesentliche Zweige zu nennen) ihre Produktionsstätten vornehmlich in fernöstliche Billiglohnländer verlagerten, weil sie mit den heimischen Lohn- und Lohnnebenkosten keine konkurrenzfähigen Preise gestalten konnten, da regte sich allenfalls lokaler Protest. Die betroffenen Fabriken waren oft die größten Arbeitgeber in vielfach strukturschwachen Regionen. Die 1980 veröffentlichten Auslandslöhne der Volkswagenwerk AG sprachen für sich: 13,30 $ in der Bundesrepublik, 9,80 $ in den USA. 3,20 $ in Mexiko und 2,20 $ in Brasilien.Längst regt sich niemand mehr auf, wenn bekannte Markenartikelfirmen erhebliche Bauteile oder das ganze Produkt aus Niedriglohnländern beziehen und mit ihrem Etikett den Anschein eines deutschen Produkts erwecken. Die Qualität einer Reederei wurde und wird jedoch gern an ihrer (deutschen) Flagge gemessen. Es gab viele, die schölten Reeder, die Schiffe unter ausländische Flagge verbrachten. Mangelndes Nationalbewußtsein war da noch eine der harmlosen Bezeichnungen. auch von Ausbeutung (der Mannschaften) war die Rede. Für viele Schiffseigner- das ist eine unbestrittene Tatsache - war das Ausflaggen einzige Chance zum Überleben. Deutsche Reeder standen und stehen nur bedingt im Wettbewerb untereinander, vorwiegend sehen sie sich internationaler Konkurrenz gegenüber und die fährt zu ganz anderen Bedingungen und meist viel niedrigerem Lohnniveau. Manche Reeder hielten zu lange an der deutschen Flagge fest. Ein solches Beispiel ist der Emder Reeder Hans Schulte, dessen Firmenverbund im Sommer 1977 Konkurs anmelden mußte, der letztlich keiner war. Das inzwischen abgeschlossene Verfahren brachte eine Quote von 97 Prozent, wozu noch mehrere Millionen Konkursabwicklungskosten hinzuzuzählen sind. Wie in einigen anderen Fällen auch, haben die finanzierenden Banken wohl zu schnell die vermeintlich letzte ,Rettungskette` gelegt. Es ist zwar immer schwer, vorauszusagen, wann ein Markt fester und die Schiffsverkauf- und Frachtenerlöse steigen, bzw. wann sie weiter sinken. Es gab aber Zeiten, da haben einige Banken abenteuerliche Finanzierungen mitgetragen und dann schnell die Notbremse gezogen. Dabei kam mancher Schiffahrtskaufmann und/oder Kapitän um seine Existenz, die er glaubte, mit einem Engagement in der Schiffahrt aufbauen zu können. Die Ausflaggungen, die deutsche Reeder Anfang der siebziger Jahre praktizierten, waren jedoch nicht die ersten. Das gab es schon zu anderen Zeiten, allerdings in wesentlich geringerem Umfang. So wechselte z. B. der Flensburger Dampfer GERDA VITH (1312 BRT / 1900) 1932 unterdie Flagge Finnlands, kehrte aber nach neun Monaten zur Flensburger Reederei H. P. Vith zurück. Dies war gewissermaßen die erste Ausflaggung. Die Tageskosten dieses 1900 t-Dampfers lagen unter finnischer Flagge bei etwa 100 RM, während unter deutscher Flagge etwa 230 RM zu zahlen waren, jeweils ohne Verzinsung und Kapitaldienst. H. P. Vith befrachtete und disponierte den Dampfer weiterhin von Flensburg aus, während sich ein befreundeterfinnischer Reeder um die finnische Besatzung kümmerte. Nach der Weltwirtschaftskrise stiegen die Raten, dieser und andere Dampfer kehrten unter die deutsche Flagge zurück.Die Situation Anfang der siebziger Jahre war jedoch anders. Zwar führte wieder eine Baisse auf den internationalen Märkten zu schwierigen Zeiten mit vielen Aufliegern, aber eine starre deutsche Besetzungsordnung machte viele ältere Schiffe zu teuer, zumal sich auch die Lohnkostenspirale unaufhörlich drehte. Die Lohnkosten hatten sich vervielfacht. Nicht nur die Heuern hatten sich erhöht, natürlich auch alle anderen Löhne und Gehälter, so z. B. die der Werft- und Hafenarbeiter. Die Kosten für Schiffsneubauten waren ebenso rasant gestiegen wie die Umschlagskosten im Hafen. Beiden Problemen begegnete man mit Rationalisierung und Automatisierung. Im Schiffbau hielt der Serien- und Sektionsschiffbau Einzug, der ebenso wie die etwas später einsetzende elektronische Datenverarbeitung zur Senkung des Lohnkostenanteils wie auch zur Reduzierung des Personals insgesamt führte. Im Seeverkehr machten Container, Fähren und standardisierte Ladungseinheiten den Umschlag schneller Offene Schiffe reduzierten die Liegezeiten.Sie eigneten sich nicht nurfürden Transport deraus den USA stammenden großen Boxen mit genormten Maßen (Anfangs 35.5/40 x 8 x 8`. später 40 x 8`6" x 8-6"). sondern auch für alle anderen Güter, weil das arbeitsintensive Stauen und Löschen im Unterstau (dem Bereich unter Deck / neben den Luken), der vom Ladegeschirr bzw. Kran vertikal nicht erreicht werden kann, sehr teuer ist. Offene Schiffe ließen sich jedoch nicht -oder nur mit sehr erheblichem Aufwand - aus vorhandenen umbauen. Es entstand eine neue Generation von Frachtschiffen, die - soweit die technischen und finanziellen Möglichkeiten es zuließen - automatisiert wurden. Bedeutete allein schon der Fortfall des Ladegeschirrs bzw. die Umstellung auf moderne, von einem Mann bediente Kräne eine Reduzierung, so konnte durch eine teil- oder vollautomatisierte Antriebsanlage weiteres Personal eingespart werden. Auch weiterentwickelte Verholeinrichtungen, eine mit vielen Überwachungsfunktionen ausgestattete Brücke sowie eine vereinfachte und dennoch leistungsfähige Funkanlage (SatCom/Satelliten-Kommunikationsanlage) eliminierte den steuernden Matrosen und den Funkoffizier.Die wesentlich höheren Baukosten amortisierten sich in aller Regel schnell, die neuen Schiffe erwiesen sich international als sehr wettbewerbsfähig, weil bevorzugt Neubauten und damit teure Schiffe in die Containerfahrt gingen. Parallel dazu führte der gestiegene Auto- und Lastwagenverkehr zum Bau zahlloser Fähren für Passagiere sowie Fahrzeuge und schließlich zu reinen Frachtfähren. Sie lösten im Nahbereich bald das traditionelle Tourenfrachtschiff ab. Die Tankschiffahrt hielt mit der chemischen Industrie Schritt, die immer mehr und immer speziellere Produkte fertigte und transportieren mußte. Schließlich machte die Rationalisierung - lies Reduzierung der Besatzung - auch vor großen und kleinen Schiffen nicht Halt. Genannt sei hier als Beispiel die jüngste Generation der Seehafen-Assistenzschlepper, die nur noch von drei, statt früher sechs und zuletzt vier Mann gefahren wird.Ältere, aber in vielen Bereichen der Schiffahrt noch nutzbringend einzusetzende Frachter ließen sich jedoch nicht oder nur sehr bedingt rationalisieren. Die deutsche Schiffsbesetzungsordnung schreibt nämlich den deutschen Reedern vor, mit wieviel Mann welcher Qualifikation er welche Schiffsgrößen in welchem Fahrtgebiet einsetzen darf. So starre Vorschriften gab und gibt es nur in wenigen Ländern z. B. Schweden oder den Niederlanden - allerdings mit Nuancen. In den Ländern, in denen die Reeder residierten, mit denen die ältere deutsche Tonnage im Wettbewerb stand, reglementierte man diese Fragen erheblich lascher, teilweise gar nicht. Es kümmerte sich real oder vorgeschriebenermaßen niemand darum, ob ein Schiffseigner z. B. unter Somalia-Flagge mit 35 Mann (wie es unter deutscher Flagge Vorschrift gewesen wäre) oder nur mit 25 Mann oder noch weniger fuhr. Außerdem unterlag dieses Schiff, das man sich natürlich auch unter anderen Flaggen vorstellen darf, anderen oder keinen Tarifabkommen für die Mannschaftsheuern. Sie lagen auf jeden Fall deutlich unter deutschen Tarifen.Für die Reeder, die mit älteren Schiffen unter deutscher Flagge im internationalen Wettbewerb standen, wurde die Luft bald knapp. .."Auszüge aus dem Buch Wir danken unseren Kunden/Kundinnen und Kollegen/Kolleginnen für ein schönes Jahr 2016. Und wünschen ALLEN ein gutes neues Jahr 2017. Versand D: 5,90 EUR [Schiffe deutscher Reeder unter vielen Flaggen, Perspektive , personal, handelsgut, handelsschiffahrt, kosten, Aufgaben, Funktion, schiffbau, ausstattung, ausrüstung, transport, motoren, antrieb, entwicklung, bauweisen, merkmale, bauart, eigner, ausschiffung, heuer, geset].

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Von Händler/Antiquariat, Lausitzer Buchversand, 01994 Drochow.
1. Aufl. 30 cm. 119 S. Illustrierter Pappeinband nur leichte Gebrauchs- und Lagerspuren. "...die deutsche Handelsflotte unterlag in den letzten Jahren einem erheblichen Strukturwandel. Die Linienschiffahrt wird von drei Großreedereien dominiert; die früher so zahlreichen kleinen Trampreedereien sind bis auf wenige Ausnahmen verschwunden. An ihre Stelle traten neue Reeder, die meist aus der Küstenschiffahrt stammen und mit der Containerfahrt zu ihrer heutigen Bedeutung wuchsen. Die Entwicklung der deutschen Handelsflotte seit Beginn der Ausflaggungen Anfang der siebziger Jahre steht am Anfang dieses Bildbandes. 230 Fotos illustrieren die Vielfalt der Schiffstypen, die von deutschen Reedern unter vielen Flaggen betrieben werden. Auf den ersten Seiten rufen einige ausgewählte inzwischen historische Bilder die Erinnerung an die ersten Nachkriegs-Schiffsgenerationen wach. Die Schiffe sind nach Gattungen geordnet und die umfangreichen Bildlegenden enthalten viele Informationen über die Schiffe, Fahrtgebiete und Reeder...^m weimal war es den deutschen Reedereien ^m m gelungen, ihre durch Weltkriege zerschlagene Flotte wiederaufzubauen - sie gehörte fast immer zu den modernsten der Welt. 1914 lag die deutsche Handelsflotte mit 4.199.096 BRTauf dem dritten Platz hinter Großbritannien und den USA. Bei einer Gesamt-Weltflotte von 45.403.877 BRT fuhren ein knappes Zehntel davon unter deutscher Flagge. 1920 umfaßte die Flotte zwar schon 4.482.662 BRT, bei einer Gesamt-Weltflotte von 62.335.373 BRT hatte sich ihr Anteil jedoch verkleinert. Nach dem zweiten Weltkrieg schien ein erneuter Aufbau unmöglich. Behalten werden durften nur kleine und alte Schiffe, die Genehmigung zum Neubau erteilten die Alliierten den Deutschen erst Jahre nach der Kapitulation und zunächst nur mit einschneidenden Einschränkungen. Ihren Zenit erreichte die Handelsflotte 1978, als Schiffe mit 9.736.667 BRT Gesamttonnage unter deutscher Flagge fuhren. Zu diesem Zeitpunkt lag der Beginn der sogenannten Ausflaggungswelle schon sechs Jahre zurück.Die Seeschiffsreedereien der Bundesrepublik Deutschland (ohne Küstenschiffahrt und Fischerei) verfügten am I.Juli 1992 über 342 Handelsschiffe mit 4.351 Millionen BRT/BRZ, die unter deutscher Flagge fuhren, die Gesamttragfähigkeit belief sich auf gute sechs Millionen tdw (tons deadweight/Tragfähigkeit). Damit belegte die Bundesrepublik Platz 18 der Welthandelsflotte mit einem Anteil von 1,4 Prozent. Nach Unterlagen des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) standen zu diesem Zeitpunkt weitere 330 Schiffe mit 3.621 Millionen BRT/ BRZ unter deutschem Management bzw. Einfluß, die unter ausländischen Flaggen fuhren. In den Bestandszahlen der deutschen Flagge sind 133 Einheiten mit 944.000 BRT/BRZ enthalten, die zwar in deutschen Schiffsregistern verzeichnet sind, aber aufgrund des § 7 des Flaggenrechts-Gesetzes befristet eine ausländische Flagge führten - die sogenannten Bare-Boat-Vercharterungen.*In den Zahlen unter deutscher Flagge sind auch die 203 Schiffe mit 2.333 Millionen BRT/BRZ enthalten, die in dem seit dem 5. April 1989 bestehenden Zweitregister (ISR = Internationales Schiffahrtsregister) eingetragen sind Sie sind nur durch Einsichtnahme in die Schiffspapiere bzw. das Schiffsregister als ISR-Schiffe zu identifizieren. Mit diesem vor Einführung heftig diskutierten Schritt zum ISR - Vorreiter war Norwegen mit dem NIS (Norwegischen Internationalen Schiffsregister) - wurde ein eigentlich notwendiger konsequenter Schritt verschleiert Immerhin ließ sich damit ein unweigerlich chartern mietet ein Reeder von einem anderen Schiffsbesitzer .ins leere Schiff und ist nicht nur für die Gestellung und Entlohnung der Hesaluny ve.antwortlich sondern auch für die Pflege Versicherung und der Maschine ein größerer Aderlaß der deutschen Flotte zwar nicht stoppen, zumindest aber erheblich abbremsen.Auch heute noch, rund zwanzig Jahre nach der ersten bekannt gewordenen Ausflaggung eines deutschen Schiffes nach dem zweiten Weltkrieg, des Lübecker Frachtmotorschiffes CATHARINA OLDENDORFF (8841 BRT/1956) am 15. Juni 1971 unter liberianische Flagge, genieren sich gelegentlich noch Schiffseigner ihres unter ausländischer Flagge .segelnden` Eigentums. Die Reeder, die jeden Zusammenhang mit einem für eine "XYZ Naviera Compania Maritima" fahrenden, meist älteren Schiffes, abstreiten, sind jedoch seltener geworden, sie tun es in aller Regel aus fiskalischen Gründen.Es sind in diesen zwanzig Jahren unzählige Diskussionen überdie,Flaggenflucht` geführt worden, polemische wie konstruktive. Sie sollen in diesem Buch keinen Niederschlag finden. Falsche Behauptungen werden dadurch nicht richtiger, wenn man sie wiederholt und mit Wunschdenken kommt man der Realität ebenfalls nicht näher.angemerkt sei jedoch, daß offenbar nur den Reedern schnöde Profitgier und fehlender Nationalstolz vorgeworfen wird, wenn sie ihre Schiffe unter billigeren Auslandsflaggen betreiben. Andere Unternehmer blieben von diesen Vorwürfen weitgehend verschont. Als in den sechziger und siebziger Jahren weite Bereiche der Textil-, Optischen und feinmechanischen Industrie (um nur wesentliche Zweige zu nennen) ihre Produktionsstätten vornehmlich in fernöstliche Billiglohnländer verlagerten, weil sie mit den heimischen Lohn- und Lohnnebenkosten keine konkurrenzfähigen Preise gestalten konnten, da regte sich allenfalls lokaler Protest. Die betroffenen Fabriken waren oft die größten Arbeitgeber in vielfach strukturschwachen Regionen. Die 1980 veröffentlichten Auslandslöhne der Volkswagenwerk AG sprachen für sich: 13,30 $ in der Bundesrepublik, 9,80 $ in den USA. 3,20 $ in Mexiko und 2,20 $ in Brasilien.Längst regt sich niemand mehr auf, wenn bekannte Markenartikelfirmen erhebliche Bauteile oder das ganze Produkt aus Niedriglohnländern beziehen und mit ihrem Etikett den Anschein eines deutschen Produkts erwecken. Die Qualität einer Reederei wurde und wird jedoch gern an ihrer (deutschen) Flagge gemessen. Es gab viele, die schölten Reeder, die Schiffe unter ausländische Flagge verbrachten. Mangelndes Nationalbewußtsein war da noch eine der harmlosen Bezeichnungen. auch von Ausbeutung (der Mannschaften) war die Rede. Für viele Schiffseigner- das ist eine unbestrittene Tatsache - war das Ausflaggen einzige Chance zum Überleben. Deutsche Reeder standen und stehen nur bedingt im Wettbewerb untereinander, vorwiegend sehen sie sich internationaler Konkurrenz gegenüber und die fährt zu ganz anderen Bedingungen und meist viel niedrigerem Lohnniveau. Manche Reeder hielten zu lange an der deutschen Flagge fest. Ein solches Beispiel ist der Emder Reeder Hans Schulte, dessen Firmenverbund im Sommer 1977 Konkurs anmelden mußte, der letztlich keiner war. Das inzwischen abgeschlossene Verfahren brachte eine Quote von 97 Prozent, wozu noch mehrere Millionen Konkursabwicklungskosten hinzuzuzählen sind. Wie in einigen anderen Fällen auch, haben die finanzierenden Banken wohl zu schnell die vermeintlich letzte ,Rettungskette` gelegt. Es ist zwar immer schwer, vorauszusagen, wann ein Markt fester und die Schiffsverkauf- und Frachtenerlöse steigen, bzw. wann sie weiter sinken. Es gab aber Zeiten, da haben einige Banken abenteuerliche Finanzierungen mitgetragen und dann schnell die Notbremse gezogen. Dabei kam mancher Schiffahrtskaufmann und/oder Kapitän um seine Existenz, die er glaubte, mit einem Engagement in der Schiffahrt aufbauen zu können. Die Ausflaggungen, die deutsche Reeder Anfang der siebziger Jahre praktizierten, waren jedoch nicht die ersten. Das gab es schon zu anderen Zeiten, allerdings in wesentlich geringerem Umfang. So wechselte z. B. der Flensburger Dampfer GERDA VITH (1312 BRT / 1900) 1932 unterdie Flagge Finnlands, kehrte aber nach neun Monaten zur Flensburger Reederei H. P. Vith zurück. Dies war gewissermaßen die erste Ausflaggung. Die Tageskosten dieses 1900 t-Dampfers lagen unter finnischer Flagge bei etwa 100 RM, während unter deutscher Flagge etwa 230 RM zu zahlen waren, jeweils ohne Verzinsung und Kapitaldienst. H. P. Vith befrachtete und disponierte den Dampfer weiterhin von Flensburg aus, während sich ein befreundeterfinnischer Reeder um die finnische Besatzung kümmerte. Nach der Weltwirtschaftskrise stiegen die Raten, dieser und andere Dampfer kehrten unter die deutsche Flagge zurück.Die Situation Anfang der siebziger Jahre war jedoch anders. Zwar führte wieder eine Baisse auf den internationalen Märkten zu schwierigen Zeiten mit vielen Aufliegern, aber eine starre deutsche Besetzungsordnung machte viele ältere Schiffe zu teuer, zumal sich auch die Lohnkostenspirale unaufhörlich drehte. Die Lohnkosten hatten sich vervielfacht. Nicht nur die Heuern hatten sich erhöht, natürlich auch alle anderen Löhne und Gehälter, so z. B. die der Werft- und Hafenarbeiter. Die Kosten für Schiffsneubauten waren ebenso rasant gestiegen wie die Umschlagskosten im Hafen. Beiden Problemen begegnete man mit Rationalisierung und Automatisierung. Im Schiffbau hielt der Serien- und Sektionsschiffbau Einzug, der ebenso wie die etwas später einsetzende elektronische Datenverarbeitung zur Senkung des Lohnkostenanteils wie auch zur Reduzierung des Personals insgesamt führte. Im Seeverkehr machten Container, Fähren und standardisierte Ladungseinheiten den Umschlag schneller Offene Schiffe reduzierten die Liegezeiten.Sie eigneten sich nicht nurfürden Transport deraus den USA stammenden großen Boxen mit genormten Maßen (Anfangs 35.5/40 x 8 x 8`. später 40 x 8`6" x 8-6"). sondern auch für alle anderen Güter, weil das arbeitsintensive Stauen und Löschen im Unterstau (dem Bereich unter Deck / neben den Luken), der vom Ladegeschirr bzw. Kran vertikal nicht erreicht werden kann, sehr teuer ist. Offene Schiffe ließen sich jedoch nicht -oder nur mit sehr erheblichem Aufwand - aus vorhandenen umbauen. Es entstand eine neue Generation von Frachtschiffen, die - soweit die technischen und finanziellen Möglichkeiten es zuließen - automatisiert wurden. Bedeutete allein schon der Fortfall des Ladegeschirrs bzw. die Umstellung auf moderne, von einem Mann bediente Kräne eine Reduzierung, so konnte durch eine teil- oder vollautomatisierte Antriebsanlage weiteres Personal eingespart werden. Auch weiterentwickelte Verholeinrichtungen, eine mit vielen Überwachungsfunktionen ausgestattete Brücke sowie eine vereinfachte und dennoch leistungsfähige Funkanlage (SatCom/Satelliten-Kommunikationsanlage) eliminierte den steuernden Matrosen und den Funkoffizier.Die wesentlich höheren Baukosten amortisierten sich in aller Regel schnell, die neuen Schiffe erwiesen sich international als sehr wettbewerbsfähig, weil bevorzugt Neubauten und damit teure Schiffe in die Containerfahrt gingen. Parallel dazu führte der gestiegene Auto- und Lastwagenverkehr zum Bau zahlloser Fähren für Passagiere sowie Fahrzeuge und schließlich zu reinen Frachtfähren. Sie lösten im Nahbereich bald das traditionelle Tourenfrachtschiff ab. Die Tankschiffahrt hielt mit der chemischen Industrie Schritt, die immer mehr und immer speziellere Produkte fertigte und transportieren mußte. Schließlich machte die Rationalisierung - lies Reduzierung der Besatzung - auch vor großen und kleinen Schiffen nicht Halt. Genannt sei hier als Beispiel die jüngste Generation der Seehafen-Assistenzschlepper, die nur noch von drei, statt früher sechs und zuletzt vier Mann gefahren wird.Ältere, aber in vielen Bereichen der Schiffahrt noch nutzbringend einzusetzende Frachter ließen sich jedoch nicht oder nur sehr bedingt rationalisieren. Die deutsche Schiffsbesetzungsordnung schreibt nämlich den deutschen Reedern vor, mit wieviel Mann welcher Qualifikation er welche Schiffsgrößen in welchem Fahrtgebiet einsetzen darf. So starre Vorschriften gab und gibt es nur in wenigen Ländern z. B. Schweden oder den Niederlanden - allerdings mit Nuancen. In den Ländern, in denen die Reeder residierten, mit denen die ältere deutsche Tonnage im Wettbewerb stand, reglementierte man diese Fragen erheblich lascher, teilweise gar nicht. Es kümmerte sich real oder vorgeschriebenermaßen niemand darum, ob ein Schiffseigner z. B. unter Somalia-Flagge mit 35 Mann (wie es unter deutscher Flagge Vorschrift gewesen wäre) oder nur mit 25 Mann oder noch weniger fuhr. Außerdem unterlag dieses Schiff, das man sich natürlich auch unter anderen Flaggen vorstellen darf, anderen oder keinen Tarifabkommen für die Mannschaftsheuern. Sie lagen auf jeden Fall deutlich unter deutschen Tarifen.Für die Reeder, die mit älteren Schiffen unter deutscher Flagge im internationalen Wettbewerb standen, wurde die Luft bald knapp. .."Auszüge aus dem Buch Versand D: 5,90 EUR [Schiffe deutscher Reeder unter vielen Flaggen, Perspektive , personal, handelsgut, handelsschiffahrt, kosten, Aufgaben, Funktion, schiffbau, ausstattung, ausrüstung, transport, motoren, antrieb, entwicklung, bauweisen, merkmale, bauart, eigner, ausschiffung, heuer, geset].

Lieferung aus: Deutschland, Versandkosten nach: Deutschland.
Von Händler/Antiquariat, Lausitzer Buchversand, [3109900].
nur leichte Gebrauchs- und Lagerspuren "...die deutsche Handelsflotte unterlag in den letzten Jahren einem erheblichen Strukturwandel. Die Linienschiffahrt wird von drei Großreedereien dominiert die früher so zahlreichen kleinen Trampreedereien sind bis auf wenige Ausnahmen verschwunden. An ihre Stelle traten neue Reeder, die meist aus der Küstenschiffahrt stammen und mit der Containerfahrt zu ihrer heutigen Bedeutung wuchsen. Die Entwicklung der deutschen Handelsflotte seit Beginn der Ausflaggungen Anfang der siebziger Jahre steht am Anfang dieses Bildbandes. 230 Fotos illustrieren die Vielfalt der Schiffstypen, die von deutschen Reedern unter vielen Flaggen betrieben werden. Auf den ersten Seiten rufen einige ausgewählte inzwischen historische Bilder die Erinnerung an die ersten Nachkriegs-Schiffsgenerationen wach. Die Schiffe sind nach Gattungen geordnet und die umfangreichen Bildlegenden enthalten viele Informationen über die Schiffe, Fahrtgebiete und Reeder...m weimal war es den deutschen Reedereien m m gelungen, ihre durch Weltkriege zerschlagene Flotte wiederaufzubauen - sie gehörte fast immer zu den modernsten der Welt. 1914 lag die deutsche Handelsflotte mit 4.199.096 BRTauf dem dritten Platz hinter Großbritannien und den USA. Bei einer Gesamt-Weltflotte von 45.403.877 BRT fuhren ein knappes Zehntel davon unter deutscher Flagge. 1920 umfaßte die Flotte zwar schon 4.482.662 BRT, bei einer Gesamt-Weltflotte von 62.335.373 BRT hatte sich ihr Anteil jedoch verkleinert. Nach dem zweiten Weltkrieg schien ein erneuter Aufbau unmöglich. Behalten werden durften nur kleine und alte Schiffe, die Genehmigung zum Neubau erteilten die Alliierten den Deutschen erst Jahre nach der Kapitulation und zunächst nur mit einschneidenden Einschränkungen. Ihren Zenit erreichte die Handelsflotte 1978, als Schiffe mit 9.736.667 BRT Gesamttonnage unter deutscher Flagge fuhren. Zu diesem Zeitpunkt lag der Beginn der sogenannten Ausflaggungswelle schon sechs Jahre zurück.Die Seeschiffsreedereien der Bundesrepublik Deutschland (ohne Küstenschiffahrt und Fischerei) verfügten am I.Juli 1992 über 342 Handelsschiffe mit 4.351 Millionen BRT/BRZ, die unter deutscher Flagge fuhren, die Gesamttragfähigkeit belief sich auf gute sechs Millionen tdw (tons deadweight/Tragfähigkeit). Damit belegte die Bundesrepublik Platz 18 der Welthandelsflotte mit einem Anteil von 1,4 Prozent. Nach Unterlagen des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) standen zu diesem Zeitpunkt weitere 330 Schiffe mit 3.621 Millionen BRT/ BRZ unter deutschem Management bzw. Einfluß, die unter ausländischen Flaggen fuhren. In den Bestandszahlen der deutschen Flagge sind 133 Einheiten mit 944.000 BRT/BRZ enthalten, die zwar in deutschen Schiffsregistern verzeichnet sind, aber aufgrund des 7 des Flaggenrechts-Gesetzes befristet eine ausländische Flagge führten - die sogenannten Bare-Boat-Vercharterungen.*In den Zahlen unter deutscher Flagge sind auch die 203 Schiffe mit 2.333 Millionen BRT/BRZ enthalten, die in dem seit dem 5. April 1989 bestehenden Zweitregister (ISR = Internationales Schiffahrtsregister) eingetragen sind Sie sind nur durch Einsichtnahme in die Schiffspapiere bzw. das Schiffsregister als ISR-Schiffe zu identifizieren. Mit diesem vor Einführung heftig diskutierten Schritt zum ISR - Vorreiter war Norwegen mit dem NIS (Norwegischen Internationalen Schiffsregister) - wurde ein eigentlich notwendiger konsequenter Schritt verschleiert Immerhin ließ sich damit ein unweigerlich chartern mietet ein Reeder von einem anderen Schiffsbesitzer .ins leere Schiff und ist nicht nur für die Gestellung und Entlohnung der Hesaluny ve.antwortlich sondern auch für die Pflege Versicherung und der Maschine ein größerer Aderlaß der deutschen Flotte zwar nicht stoppen, zumindest aber erheblich abbremsen.Auch heute noch, rund zwanzig Jahre nach der ersten bekannt gewordenen Ausflaggung eines deutschen Schiffes nach dem zweiten Weltkrieg, des Lübecker Frachtmotorschiffes CATHARINA OLDENDORFF (8841 BRT/1956) am 15. Juni 1971 unter liberianische Flagge, genieren sich gelegentlich noch Schiffseigner ihres unter ausländischer Flagge .segelnden' Eigentums. Die Reeder, die jeden Zusammenhang mit einem für eine "XYZ Naviera Compania Maritima" fahrenden, meist älteren Schiffes, abstreiten, sind jedoch seltener geworden, sie tun es in aller Regel aus fiskalischen Gründen.Es sind in diesen zwanzig Jahren unzählige Diskussionen überdie,Flaggenflucht' geführt worden, polemische wie konstruktive. Sie sollen in diesem Buch keinen Niederschlag finden. Falsche Behauptungen werden dadurch nicht richtiger, wenn man sie wiederholt und mit Wunschdenken kommt man der Realität ebenfalls nicht näher.angemerkt sei jedoch, daß offenbar nur den Reedern schnöde Profitgier und fehlender Nationalstolz vorgeworfen wird, wenn sie ihre Schiffe unter billigeren Auslandsflaggen betreiben. Andere Unternehmer blieben von diesen Vorwürfen weitgehend verschont. Als in den sechziger und siebziger Jahren weite Bereiche der Textil-, Optischen und feinmechanischen Industrie (um nur wesentliche Zweige zu nennen) ihre Produktionsstätten vornehmlich in fernöstliche Billiglohnländer verlagerten, weil sie mit den heimischen Lohn- und Lohnnebenkosten keine konkurrenzfähigen Preise gestalten konnten, da regte sich allenfalls lokaler Protest. Die betroffenen Fabriken waren oft die größten Arbeitgeber in vielfach strukturschwachen Regionen. Die 1980 veröffentlichten Auslandslöhne der Volkswagenwerk AG sprachen für sich: 13,30 in der Bundesrepublik, 9,80 in den USA. 3,20 in Mexiko und 2,20 in Brasilien.Längst regt sich niemand mehr auf, wenn bekannte Markenartikelfirmen erhebliche Bauteile oder das ganze Produkt aus Niedriglohnländern beziehen und mit ihrem Etikett den Anschein eines deutschen Produkts erwecken. Die Qualität einer Reederei wurde und wird jedoch gern an ihrer (deutschen) Flagge gemessen. Es gab viele, die schölten Reeder, die Schiffe unter ausländische Flagge verbrachten. Mangelndes Nationalbewußtsein war da noch eine der harmlosen Bezeichnungen. auch von Ausbeutung (der Mannschaften) war die Rede. Für viele Schiffseigner- das ist eine unbestrittene Tatsache - war das Ausflaggen einzige Chance zum Überleben. Deutsche Reeder standen und stehen nur bedingt im Wettbewerb untereinander, vorwiegend sehen sie sich internationaler Konkurrenz gegenüber und die fährt zu ganz anderen Bedingungen und meist viel niedrigerem Lohnniveau. Manche Reeder hielten zu lange an der deutschen Flagge fest. Ein solches Beispiel ist der Emder Reeder Hans Schulte, dessen Firmenverbund im Sommer 1977 Konkurs anmelden mußte, der letztlich keiner war. Das inzwischen abgeschlossene Verfahren brachte eine Quote von 97 Prozent, wozu noch mehrere Millionen Konkursabwicklungskosten hinzuzuzählen sind. Wie in einigen anderen Fällen auch, haben die finanzierenden Banken wohl zu schnell die vermeintlich letzte ,Rettungskette' gelegt. Es ist zwar immer schwer, vorauszusagen, wann ein Markt fester und die Schiffsverkauf- und Frachtenerlöse steigen, bzw. wann sie weiter sinken. Es gab aber Zeiten, da haben einige Banken abenteuerliche Finanzierungen mitgetragen und dann schnell die Notbremse gezogen. Dabei kam mancher Schiffahrtskaufmann und/oder Kapitän um seine Existenz, die er glaubte, mit einem Engagement in der Schiffahrt aufbauen zu können. Die Ausflaggungen, die deutsche Reeder Anfang der siebziger Jahre praktizierten, waren jedoch nicht die ersten. Das gab es schon zu anderen Zeiten, allerdings in wesentlich geringerem Umfang. So wechselte z. B. der Flensburger Dampfer GERDA VITH (1312 BRT / 1900) 1932 unterdie Flagge Finnlands, kehrte aber nach neun Monaten zur Flensburger Reederei H. P. Vith zurück. Dies war gewissermaßen die erste Ausflaggung. Die Tageskosten dieses 1900 t-Dampfers lagen unter finnischer Flagge bei etwa 100 RM, während unter deutscher Flagge etwa 230 RM zu zahlen waren, jeweils ohne Verzinsung und Kapitaldienst. H. P. Vith befrachtete und disponierte den Dampfer weiterhin von Flensburg aus, während sich ein befreundeterfinnischer Reeder um die finnische Besatzung kümmerte. Nach der Weltwirtschaftskrise stiegen die Raten, dieser und andere Dampfer kehrten unter die deutsche Flagge zurück.Die Situation Anfang der siebziger Jahre war jedoch anders. Zwar führte wieder eine Baisse auf den internationalen Märkten zu schwierigen Zeiten mit vielen Aufliegern, aber eine starre deutsche Besetzungsordnung machte viele ältere Schiffe zu teuer, zumal sich auch die Lohnkostenspirale unaufhörlich drehte. Die Lohnkosten hatten sich vervielfacht. Nicht nur die Heuern hatten sich erhöht, natürlich auch alle anderen Löhne und Gehälter, so z. B. die der Werft- und Hafenarbeiter. Die Kosten für Schiffsneubauten waren ebenso rasant gestiegen wie die Umschlagskosten im Hafen. Beiden Problemen begegnete man mit Rationalisierung und Automatisierung. Im Schiffbau hielt der Serien- und Sektionsschiffbau Einzug, der ebenso wie die etwas später einsetzende elektronische Datenverarbeitung zur Senkung des Lohnkostenanteils wie auch zur Reduzierung des Personals insgesamt führte. Im Seeverkehr machten Container, Fähren und standardisierte Ladungseinheiten den Umschlag schneller Offene Schiffe reduzierten die Liegezeiten.Sie eigneten sich nicht nurfürden Transport deraus den USA stammenden großen Boxen mit genormten Maßen (Anfangs 35.5/40 x 8 x 8'. später 40 x 8'6" x 8-6"). sondern auch für alle anderen Güter, weil das arbeitsintensive Stauen und Löschen im Unterstau (dem Bereich unter Deck / neben den Luken), der vom Ladegeschirr bzw. Kran vertikal nicht erreicht werden kann, sehr teuer ist. Offene Schiffe ließen sich jedoch nicht -oder nur mit sehr erheblichem Aufwand - aus vorhandenen umbauen. Es entstand eine neue Generation von Frachtschiffen, die - soweit die technischen und finanziellen Möglichkeiten es zuließen - automatisiert wurden. Bedeutete allein schon der Fortfall des Ladegeschirrs bzw. die Umstellung auf moderne, von einem Mann bediente Kräne eine Reduzierung, so konnte durch eine teil- oder vollautomatisierte Antriebsanlage weiteres Personal eingespart werden. Auch weiterentwickelte Verholeinrichtungen, eine mit vielen Überwachungsfunktionen ausgestattete Brücke sowie eine vereinfachte und dennoch leistungsfähige Funkanlage (SatCom/Satelliten-Kommunikationsanlage) eliminierte den steuernden Matrosen und den Funkoffizier.Die wesentlich höheren Baukosten amortisierten sich in aller Regel schnell, die neuen Schiffe erwiesen sich international als sehr wettbewerbsfähig, weil bevorzugt Neubauten und damit teure Schiffe in die Containerfahrt gingen. Parallel dazu führte der gestiegene Auto- und Lastwagenverkehr zum Bau zahlloser Fähren für Passagiere sowie Fahrzeuge und schließlich zu reinen Frachtfähren. Sie lösten im Nahbereich bald das traditionelle Tourenfrachtschiff ab. Die Tankschiffahrt hielt mit der chemischen Industrie Schritt, die immer mehr und immer speziellere Produkte fertigte und transportieren mußte. Schließlich machte die Rationalisierung - lies Reduzierung der Besatzung - auch vor großen und kleinen Schiffen nicht Halt. Genannt sei hier als Beispiel die jüngste Generation der Seehafen-Assistenzschlepper, die nur noch von drei, statt früher sechs und zuletzt vier Mann gefahren wird.Ältere, aber in vielen Bereichen der Schiffahrt noch nutzbringend einzusetzende Frachter ließen sich jedoch nicht oder nur sehr bedingt rationalisieren. Die deutsche Schiffsbesetzungsordnung schreibt nämlich den deutschen Reedern vor, mit wieviel Mann welcher Qualifikation er welche Schiffsgrößen in welchem Fahrtgebiet einsetzen darf. So starre Vorschriften gab und gibt es nur in wenigen Ländern z. B. Schweden oder den Niederlanden - allerdings mit Nuancen. In den Ländern, in denen die Reeder residierten, mit denen die ältere deutsche Tonnage im Wettbewerb stand, reglementierte man diese Fragen erheblich lascher, teilweise gar nicht. Es kümmerte sich real oder vorgeschriebenermaßen niemand darum, ob ein Schiffse, 1992, Illustrierter Pappeinband, 30 cm, 1500g, 1. Aufl. 119 S. Internationaler Versand, offene Rechnung.

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nur leichte Gebrauchs- und Lagerspuren "...die deutsche Handelsflotte unterlag in den letzten Jahren einem erheblichen Strukturwandel. Die Linienschiffahrt wird von drei Großreedereien dominiert die früher so zahlreichen kleinen Trampreedereien sind bis auf wenige Ausnahmen verschwunden. An ihre Stelle traten neue Reeder, die meist aus der Küstenschiffahrt stammen und mit der Containerfahrt zu ihrer heutigen Bedeutung wuchsen. Die Entwicklung der deutschen Handelsflotte seit Beginn der Ausflaggungen Anfang der siebziger Jahre steht am Anfang dieses Bildbandes. 230 Fotos illustrieren die Vielfalt der Schiffstypen, die von deutschen Reedern unter vielen Flaggen betrieben werden. Auf den ersten Seiten rufen einige ausgewählte inzwischen historische Bilder die Erinnerung an die ersten Nachkriegs-Schiffsgenerationen wach. Die Schiffe sind nach Gattungen geordnet und die umfangreichen Bildlegenden enthalten viele Informationen über die Schiffe, Fahrtgebiete und Reeder...m weimal war es den deutschen Reedereien m m gelungen, ihre durch Weltkriege zerschlagene Flotte wiederaufzubauen - sie gehörte fast immer zu den modernsten der Welt. 1914 lag die deutsche Handelsflotte mit 4.199.096 BRTauf dem dritten Platz hinter Großbritannien und den USA. Bei einer Gesamt-Weltflotte von 45.403.877 BRT fuhren ein knappes Zehntel davon unter deutscher Flagge. 1920 umfaßte die Flotte zwar schon 4.482.662 BRT, bei einer Gesamt-Weltflotte von 62.335.373 BRT hatte sich ihr Anteil jedoch verkleinert. Nach dem zweiten Weltkrieg schien ein erneuter Aufbau unmöglich. Behalten werden durften nur kleine und alte Schiffe, die Genehmigung zum Neubau erteilten die Alliierten den Deutschen erst Jahre nach der Kapitulation und zunächst nur mit einschneidenden Einschränkungen. Ihren Zenit erreichte die Handelsflotte 1978, als Schiffe mit 9.736.667 BRT Gesamttonnage unter deutscher Flagge fuhren. Zu diesem Zeitpunkt lag der Beginn der sogenannten Ausflaggungswelle schon sechs Jahre zurück.Die Seeschiffsreedereien der Bundesrepublik Deutschland (ohne Küstenschiffahrt und Fischerei) verfügten am I.Juli 1992 über 342 Handelsschiffe mit 4.351 Millionen BRT/BRZ, die unter deutscher Flagge fuhren, die Gesamttragfähigkeit belief sich auf gute sechs Millionen tdw (tons deadweight/Tragfähigkeit). Damit belegte die Bundesrepublik Platz 18 der Welthandelsflotte mit einem Anteil von 1,4 Prozent. Nach Unterlagen des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) standen zu diesem Zeitpunkt weitere 330 Schiffe mit 3.621 Millionen BRT/ BRZ unter deutschem Management bzw. Einfluß, die unter ausländischen Flaggen fuhren. In den Bestandszahlen der deutschen Flagge sind 133 Einheiten mit 944.000 BRT/BRZ enthalten, die zwar in deutschen Schiffsregistern verzeichnet sind, aber aufgrund des 7 des Flaggenrechts-Gesetzes befristet eine ausländische Flagge führten - die sogenannten Bare-Boat-Vercharterungen.*In den Zahlen unter deutscher Flagge sind auch die 203 Schiffe mit 2.333 Millionen BRT/BRZ enthalten, die in dem seit dem 5. April 1989 bestehenden Zweitregister (ISR = Internationales Schiffahrtsregister) eingetragen sind Sie sind nur durch Einsichtnahme in die Schiffspapiere bzw. das Schiffsregister als ISR-Schiffe zu identifizieren. Mit diesem vor Einführung heftig diskutierten Schritt zum ISR - Vorreiter war Norwegen mit dem NIS (Norwegischen Internationalen Schiffsregister) - wurde ein eigentlich notwendiger konsequenter Schritt verschleiert Immerhin ließ sich damit ein unweigerlich chartern mietet ein Reeder von einem anderen Schiffsbesitzer .ins leere Schiff und ist nicht nur für die Gestellung und Entlohnung der Hesaluny ve.antwortlich sondern auch für die Pflege Versicherung und der Maschine ein größerer Aderlaß der deutschen Flotte zwar nicht stoppen, zumindest aber erheblich abbremsen.Auch heute noch, rund zwanzig Jahre nach der ersten bekannt gewordenen Ausflaggung eines deutschen Schiffes nach dem zweiten Weltkrieg, des Lübecker Frachtmotorschiffes CATHARINA OLDENDORFF (8841 BRT/1956) am 15. Juni 1971 unter liberianische Flagge, genieren sich gelegentlich noch Schiffseigner ihres unter ausländischer Flagge .segelnden' Eigentums. Die Reeder, die jeden Zusammenhang mit einem für eine "XYZ Naviera Compania Maritima" fahrenden, meist älteren Schiffes, abstreiten, sind jedoch seltener geworden, sie tun es in aller Regel aus fiskalischen Gründen.Es sind in diesen zwanzig Jahren unzählige Diskussionen überdie,Flaggenflucht' geführt worden, polemische wie konstruktive. Sie sollen in diesem Buch keinen Niederschlag finden. Falsche Behauptungen werden dadurch nicht richtiger, wenn man sie wiederholt und mit Wunschdenken kommt man der Realität ebenfalls nicht näher.angemerkt sei jedoch, daß offenbar nur den Reedern schnöde Profitgier und fehlender Nationalstolz vorgeworfen wird, wenn sie ihre Schiffe unter billigeren Auslandsflaggen betreiben. Andere Unternehmer blieben von diesen Vorwürfen weitgehend verschont. Als in den sechziger und siebziger Jahren weite Bereiche der Textil-, Optischen und feinmechanischen Industrie (um nur wesentliche Zweige zu nennen) ihre Produktionsstätten vornehmlich in fernöstliche Billiglohnländer verlagerten, weil sie mit den heimischen Lohn- und Lohnnebenkosten keine konkurrenzfähigen Preise gestalten konnten, da regte sich allenfalls lokaler Protest. Die betroffenen Fabriken waren oft die größten Arbeitgeber in vielfach strukturschwachen Regionen. Die 1980 veröffentlichten Auslandslöhne der Volkswagenwerk AG sprachen für sich: 13,30 in der Bundesrepublik, 9,80 in den USA. 3,20 in Mexiko und 2,20 in Brasilien.Längst regt sich niemand mehr auf, wenn bekannte Markenartikelfirmen erhebliche Bauteile oder das ganze Produkt aus Niedriglohnländern beziehen und mit ihrem Etikett den Anschein eines deutschen Produkts erwecken. Die Qualität einer Reederei wurde und wird jedoch gern an ihrer (deutschen) Flagge gemessen. Es gab viele, die schölten Reeder, die Schiffe unter ausländische Flagge verbrachten. Mangelndes Nationalbewußtsein war da noch eine der harmlosen Bezeichnungen. auch von Ausbeutung (der Mannschaften) war die Rede. Für viele Schiffseigner- das ist eine unbestrittene Tatsache - war das Ausflaggen einzige Chance zum Überleben. Deutsche Reeder standen und stehen nur bedingt im Wettbewerb untereinander, vorwiegend sehen sie sich internationaler Konkurrenz gegenüber und die fährt zu ganz anderen Bedingungen und meist viel niedrigerem Lohnniveau. Manche Reeder hielten zu lange an der deutschen Flagge fest. Ein solches Beispiel ist der Emder Reeder Hans Schulte, dessen Firmenverbund im Sommer 1977 Konkurs anmelden mußte, der letztlich keiner war. Das inzwischen abgeschlossene Verfahren brachte eine Quote von 97 Prozent, wozu noch mehrere Millionen Konkursabwicklungskosten hinzuzuzählen sind. Wie in einigen anderen Fällen auch, haben die finanzierenden Banken wohl zu schnell die vermeintlich letzte ,Rettungskette' gelegt. Es ist zwar immer schwer, vorauszusagen, wann ein Markt fester und die Schiffsverkauf- und Frachtenerlöse steigen, bzw. wann sie weiter sinken. Es gab aber Zeiten, da haben einige Banken abenteuerliche Finanzierungen mitgetragen und dann schnell die Notbremse gezogen. Dabei kam mancher Schiffahrtskaufmann und/oder Kapitän um seine Existenz, die er glaubte, mit einem Engagement in der Schiffahrt aufbauen zu können. Die Ausflaggungen, die deutsche Reeder Anfang der siebziger Jahre praktizierten, waren jedoch nicht die ersten. Das gab es schon zu anderen Zeiten, allerdings in wesentlich geringerem Umfang. So wechselte z. B. der Flensburger Dampfer GERDA VITH (1312 BRT / 1900) 1932 unterdie Flagge Finnlands, kehrte aber nach neun Monaten zur Flensburger Reederei H. P. Vith zurück. Dies war gewissermaßen die erste Ausflaggung. Die Tageskosten dieses 1900 t-Dampfers lagen unter finnischer Flagge bei etwa 100 RM, während unter deutscher Flagge etwa 230 RM zu zahlen waren, jeweils ohne Verzinsung und Kapitaldienst. H. P. Vith befrachtete und disponierte den Dampfer weiterhin von Flensburg aus, während sich ein befreundeterfinnischer Reeder um die finnische Besatzung kümmerte. Nach der Weltwirtschaftskrise stiegen die Raten, dieser und andere Dampfer kehrten unter die deutsche Flagge zurück.Die Situation Anfang der siebziger Jahre war jedoch anders. Zwar führte wieder eine Baisse auf den internationalen Märkten zu schwierigen Zeiten mit vielen Aufliegern, aber eine starre deutsche Besetzungsordnung machte viele ältere Schiffe zu teuer, zumal sich auch die Lohnkostenspirale unaufhörlich drehte. Die Lohnkosten hatten sich vervielfacht. Nicht nur die Heuern hatten sich erhöht, natürlich auch alle anderen Löhne und Gehälter, so z. B. die der Werft- und Hafenarbeiter. Die Kosten für Schiffsneubauten waren ebenso rasant gestiegen wie die Umschlagskosten im Hafen. Beiden Problemen begegnete man mit Rationalisierung und Automatisierung. Im Schiffbau hielt der Serien- und Sektionsschiffbau Einzug, der ebenso wie die etwas später einsetzende elektronische Datenverarbeitung zur Senkung des Lohnkostenanteils wie auch zur Reduzierung des Personals insgesamt führte. Im Seeverkehr machten Container, Fähren und standardisierte Ladungseinheiten den Umschlag schneller Offene Schiffe reduzierten die Liegezeiten.Sie eigneten sich nicht nurfürden Transport deraus den USA stammenden großen Boxen mit genormten Maßen (Anfangs 35.5/40 x 8 x 8'. später 40 x 8'6" x 8-6"). sondern auch für alle anderen Güter, weil das arbeitsintensive Stauen und Löschen im Unterstau (dem Bereich unter Deck / neben den Luken), der vom Ladegeschirr bzw. Kran vertikal nicht erreicht werden kann, sehr teuer ist. Offene Schiffe ließen sich jedoch nicht -oder nur mit sehr erheblichem Aufwand - aus vorhandenen umbauen. Es entstand eine neue Generation von Frachtschiffen, die - soweit die technischen und finanziellen Möglichkeiten es zuließen - automatisiert wurden. Bedeutete allein schon der Fortfall des Ladegeschirrs bzw. die Umstellung auf moderne, von einem Mann bediente Kräne eine Reduzierung, so konnte durch eine teil- oder vollautomatisierte Antriebsanlage weiteres Personal eingespart werden. Auch weiterentwickelte Verholeinrichtungen, eine mit vielen Überwachungsfunktionen ausgestattete Brücke sowie eine vereinfachte und dennoch leistungsfähige Funkanlage (SatCom/Satelliten-Kommunikationsanlage) eliminierte den steuernden Matrosen und den Funkoffizier.Die wesentlich höheren Baukosten amortisierten sich in aller Regel schnell, die neuen Schiffe erwiesen sich international als sehr wettbewerbsfähig, weil bevorzugt Neubauten und damit teure Schiffe in die Containerfahrt gingen. Parallel dazu führte der gestiegene Auto- und Lastwagenverkehr zum Bau zahlloser Fähren für Passagiere sowie Fahrzeuge und schließlich zu reinen Frachtfähren. Sie lösten im Nahbereich bald das traditionelle Tourenfrachtschiff ab. Die Tankschiffahrt hielt mit der chemischen Industrie Schritt, die immer mehr und immer speziellere Produkte fertigte und transportieren mußte. Schließlich machte die Rationalisierung - lies Reduzierung der Besatzung - auch vor großen und kleinen Schiffen nicht Halt. Genannt sei hier als Beispiel die jüngste Generation der Seehafen-Assistenzschlepper, die nur noch von drei, statt früher sechs und zuletzt vier Mann gefahren wird.Ältere, aber in vielen Bereichen der Schiffahrt noch nutzbringend einzusetzende Frachter ließen sich jedoch nicht oder nur sehr bedingt rationalisieren. Die deutsche Schiffsbesetzungsordnung schreibt nämlich den deutschen Reedern vor, mit wieviel Mann welcher Qualifikation er welche Schiffsgrößen in welchem Fahrtgebiet einsetzen darf. So starre Vorschriften gab und gibt es nur in wenigen Ländern z. B. Schweden oder den Niederlanden - allerdings mit Nuancen. In den Ländern, in denen die Reeder residierten, mit denen die ältere deutsche Tonnage im Wettbewerb stand, reglementierte man diese Fragen erheblich lascher, teilweise gar nicht. Es kümmerte sich real oder vorgeschriebenermaßen niemand darum, ob ein Schiffse, 1992, Illustrierter Pappeinband, 30 cm, 1500g, 1. Aufl. 119 S. Internationaler Versand, offene Rechnung.

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