Die Hanauer Kleinbahnen - 8 Angebote vergleichen

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Alt geworden sind sie nicht - die Hanauer Kleinbahnen. Was mit ihrer Eröffnung im Jahr 1896 so vielversprechend begann, endete nach nur 37 Jahren als Folge der weltweiten Wirtschaftskrise mit der Betriebseinstellung sowie dem Abbruch der Bahnanlagen. Mit insgesamt lediglich rund 20 km Streckenlänge auf den normalspurigen Zweigen von Hanau Nord nach Hüttengesäß und Langenselbold zählte das Unternehmen zwar keineswegs zu den Großen unter den Kleinen, dennoch war es in vielerlei Hinsicht eine besondere Kleinbahn, deren Geschichte und Besonderheiten nun eine eingehende Dokumentation verdient haben. Der Kleinbahn mangelte es keineswegs an Zuspruch, sondern vielmehr an unternehmerischem Interesse. Mit gehörigem Enthusiasmus und Engagement - finanziell unterstützt durch den Kreis und die Stadt Hanau - errichtete der Unternehmer Hermann Christner die Kleinbahn auf Privatinitiative, bevor er sie in eine Aktiengesellschaft einbrachte, deren Verkauf an die Vereinigte Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft (VEB) in Berlin ihm einen ansehnlichen Gewinn eintrug. Die VEB übernahm mit dem beträchtlichen Kaufpreis ebenso eine hohe Hypothek, die den Kleinbahnbetrieb zeitlebens belastete, während sie sich von Berlin aus nur beiläufig um ihre hessische Beteiligung kümmerte - ein fataler Fehler, wie sich nach dem 1. Weltkrieg zeigen sollte. Das Beförderungsaufkommen hätte durchaus eine solide wirtschaftliche Basis ermöglicht: Jahr für Jahr zählte die Kleinbahn mindestens eine halbe Million Fahrgäste, 1919 gar eine Million. Die zur Eröffnung im Jahr 1896 vorhandenen zwölf vierachsigen Personenwagen reichten schon im zweiten Betriebsjahr nicht mehr aus, so daß bis 1911 weitere vier Stück beschafft wurden. Die Arbeiterzüge bestanden stets aus sieben Vierachsern, manche Personenzüge gar aus zehn Stück. Der Güterverkehr blieb zwar hinter den Erwartungen zurück, dennoch fielen nach einem holprigen Anlauf regelmäßig weit mehr als 30.000 t pro Jahr an. Von derartigen Werten konnte manch andere Kleinbahn nur träumen. Das Grundübel lag einerseits in den Niedrigtarifen des Arbeiterverkehrs und andererseits in den hohen Kosten für die Instandhaltung der überaus einfach gehaltenen Anlagen. Die finanziellen Möglichkeiten erlaubten weder eine Grundsanierung noch gewisse Erweiterungen, so daß sich der Zustand der Anlagen zusehends verschlechterte. Überdies verlagerte sich der Verkehr mehr und mehr auf die Straße, sei es durch den wachsenden Kraftverkehr oder auch durch die steigende Zahl radfahrender Pendler, die lieber mit Muskelkraft zur Arbeit fuhren. Der Verkehrsanstieg auf Wegen und Straßen forcierte letztlich das Ende der Kleinbahn, denn auf knapp der Hälfte der Gesamtlänge besaß sie keine separate Trasse, sondern nutzte öffentliche Straßen. Die Arbeitsbeschaffungsprogramme im Dritten Reich mit erheblichen Ausgaben für den Straßenbau unterbanden jegliche Diskussion um den Fortbestand der Kleinbahn. Großzügig ausgebaute Straßen, später auch Autobahnen, nutzen heute zum Teil die einstige Kleinbahntrasse, von der fast keine Überreste verblieben sind. von Fink, Jochen, Neu.

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Die Hanauer Kleinbahnen: Alt geworden sind sie nicht - die Hanauer Kleinbahnen. Was mit ihrer Eröffnung im Jahr 1896 so vielversprechend begann, endete nach nur 37 Jahren als Folge der weltweiten Wirtschaftskrise mit der Betriebseinstellung sowie dem Abbruch der Bahnanlagen. Mit insgesamt lediglich rund 20 km Streckenlänge auf den normalspurigen Zweigen von Hanau Nord nach Hüttengesäß und Langenselbold zählte das Unternehmen zwar keineswegs zu den Großen unter den Kleinen, dennoch war es in vielerlei Hinsicht eine besondere Kleinbahn, deren Geschichte und Besonderheiten nun eine eingehende Dokumentation verdient haben. Der Kleinbahn mangelte es keineswegs an Zuspruch, sondern vielmehr an unternehmerischem Interesse. Mit gehörigem Enthusiasmus und Engagement - finanziell unterstützt durch den Kreis und die Stadt Hanau - errichtete der Unternehmer Hermann Christner die Kleinbahn auf Privatinitiative, bevor er sie in eine Aktiengesellschaft einbrachte, deren Verkauf an die Vereinigte Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft (VEB) in Berlin ihm einen ansehnlichen Gewinn eintrug. Die VEB übernahm mit dem beträchtlichen Kaufpreis ebenso eine hohe Hypothek, die den Kleinbahnbetrieb zeitlebens belastete, während sie sich von Berlin aus nur beiläufig um ihre hessische Beteiligung kümmerte - ein fataler Fehler, wie sich nach dem 1. Weltkrieg zeigen sollte. Das Beförderungsaufkommen hätte durchaus eine solide wirtschaftliche Basis ermöglicht: Jahr für Jahr zählte die Kleinbahn mindestens eine halbe Million Fahrgäste, 1919 gar eine Million. Die zur Eröffnung im Jahr 1896 vorhandenen zwölf vierachsigen Personenwagen reichten schon im zweiten Betriebsjahr nicht mehr aus, so daß bis 1911 weitere vier Stück beschafft wurden. Die Arbeiterzüge bestanden stets aus sieben Vierachsern, manche Personenzüge gar aus zehn Stück. Der Güterverkehr blieb zwar hinter den Erwartungen zurück, dennoch fielen nach einem holprigen Anlauf regelmäßig weit mehr als 30.000 t pro Jahr an. Von derartigen Werten konnte manch andere Kleinbahn nur träumen. Das Grundübel lag einerseits in den Niedrigtarifen des Arbeiterverkehrs und andererseits in den hohen Kosten für die Instandhaltung der überaus einfach gehaltenen Anlagen. Die finanziellen Möglichkeiten erlaubten weder eine Grundsanierung noch gewisse Erweiterungen, so daß sich der Zustand der Anlagen zusehends verschlechterte. Überdies verlagerte sich der Verkehr mehr und mehr auf die Straße, sei es durch den wachsenden Kraftverkehr oder auch durch die steigende Zahl radfahrender Pendler, die lieber mit Muskelkraft zur Arbeit fuhren. Der Verkehrsanstieg auf Wegen und Straßen forcierte letztlich das Ende der Kleinbahn, denn auf knapp der Hälfte der Gesamtlänge besaß sie keine separate Trasse, sondern nutzte öffentliche Straßen. Die Arbeitsbeschaffungsprogramme im Dritten Reich mit erheblichen Ausgaben für den Straßenbau unterbanden jegliche Diskussion um den Fortbestand der Kleinbahn. Großzügig ausgebaute Straßen, später auch Autobahnen, nutzen heute zum Teil die einstige Kleinbahntrasse, von der fast keine Überreste verblieben sind. Buch.

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Alt geworden sind sie nicht - die Hanauer Kleinbahnen. Was mit ihrer Eröffnung im Jahr 1896 so vielversprechend begann, endete nach nur 37 Jahren als Folge der weltweiten Wirtschaftskrise mit der Betriebseinstellung sowie dem Abbruch der Bahnanlagen. Mit insgesamt lediglich rund 20 km Streckenlänge auf den normalspurigen Zweigen von Hanau Nord nach Hüttengesäß und Langenselbold zählte das Unternehmen zwar keineswegs zu den Großen unter den Kleinen, dennoch war es in vielerlei Hinsicht eine besondere Kleinbahn, deren Geschichte und Besonderheiten nun eine eingehende Dokumentation verdient haben. Der Kleinbahn mangelte es keineswegs an Zuspruch, sondern vielmehr an unternehmerischem Interesse. Mit gehörigem Enthusiasmus und Engagement - finanziell unterstützt durch den Kreis und die Stadt Hanau - errichtete der Unternehmer Hermann Christner die Kleinbahn auf Privatinitiative, bevor er sie in eine Aktiengesellschaft einbrachte, deren Verkauf an die Vereinigte Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft (VEB) in Berlin ihm einen ansehnlichen Gewinn eintrug. Die VEB übernahm mit dem beträchtlichen Kaufpreis ebenso eine hohe Hypothek, die den Kleinbahnbetrieb zeitlebens belastete, während sie sich von Berlin aus nur beiläufig um ihre hessische Beteiligung kümmerte - ein fataler Fehler, wie sich nach dem 1. Weltkrieg zeigen sollte. Das Beförderungsaufkommen hätte durchaus eine solide wirtschaftliche Basis ermöglicht: Jahr für Jahr zählte die Kleinbahn mindestens eine halbe Million Fahrgäste, 1919 gar eine Million. Die zur Eröffnung im Jahr 1896 vorhandenen zwölf vierachsigen Personenwagen reichten schon im zweiten Betriebsjahr nicht mehr aus, so daß bis 1911 weitere vier Stück beschafft wurden. Die Arbeiterzüge bestanden stets aus sieben Vierachsern, manche Personenzüge gar aus zehn Stück. Der Güterverkehr blieb zwar hinter den Erwartungen zurück, dennoch fielen nach einem holprigen Anlauf regelmäßig weit mehr als 30.000 t pro Jahr an. Von derartigen Werten konnte manch andere Kleinbahn nur träumen. Das Grundübel lag einerseits in den Niedrigtarifen des Arbeiterverkehrs und andererseits in den hohen Kosten für die Instandhaltung der überaus einfach gehaltenen Anlagen. Die finanziellen Möglichkeiten erlaubten weder eine Grundsanierung noch gewisse Erweiterungen, so daß sich der Zustand der Anlagen zusehends verschlechterte. Überdies verlagerte sich der Verkehr mehr und mehr auf die Straße, sei es durch den wachsenden Kraftverkehr oder auch durch die steigende Zahl radfahrender Pendler, die lieber mit Muskelkraft zur Arbeit fuhren. Der Verkehrsanstieg auf Wegen und Straßen forcierte letztlich das Ende der Kleinbahn, denn auf knapp der Hälfte der Gesamtlänge besaß sie keine separate Trasse, sondern nutzte öffentliche Straßen. Die Arbeitsbeschaffungsprogramme im Dritten Reich mit erheblichen Ausgaben für den Straßenbau unterbanden jegliche Diskussion um den Fortbestand der Kleinbahn. Großzügig ausgebaute Straßen, später auch Autobahnen, nutzen heute zum Teil die einstige Kleinbahntrasse, von der fast keine Überreste verblieben sind. von Fink, Jochen und Kenning, Ludger, Neu.

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Alt geworden sind sie nicht - die Hanauer Kleinbahnen. Was mit ihrer Eröffnung im Jahr 1896 so vielversprechend begann, endete nach nur 37 Jahren als Folge der weltweiten Wirtschaftskrise mit der Betriebseinstellung sowie dem Abbruch der Bahnanlagen. Mit insgesamt lediglich rund 20 km Streckenlänge auf den normalspurigen Zweigen von Hanau Nord nach Hüttengesäß und Langenselbold zählte das Unternehmen zwar keineswegs zu den Großen unter den Kleinen, dennoch war es in vielerlei Hinsicht eine besondere Kleinbahn, deren Geschichte und Besonderheiten nun eine eingehende Dokumentation verdient haben.Der Kleinbahn mangelte es keineswegs an Zuspruch, sondern vielmehr an unternehmerischem Interesse. Mit gehörigem Enthusiasmus und Engagement - finanziell unterstützt durch den Kreis und die Stadt Hanau - errichtete der Unternehmer Hermann Christner die Kleinbahn auf Privatinitiative, bevor er sie in eine Aktiengesellschaft einbrachte, deren Verkauf an die Vereinigte Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft (VEB) in Berlin ihm einen ansehnlichen Gewinn eintrug. Die VEB übernahm mit dem beträchtlichen Kaufpreis ebenso eine hohe Hypothek, die den Kleinbahnbetrieb zeitlebens belastete, während sie sich von Berlin aus nur beiläufig um ihre hessische Beteiligung kümmerte - ein fataler Fehler, wie sich nach dem 1. Weltkrieg zeigen sollte.Das Beförderungsaufkommen hätte durchaus eine solide wirtschaftliche Basis ermöglicht: Jahr für Jahr zählte die Kleinbahn mindestens eine halbe Million Fahrgäste, 1919 gar eine Million. Die zur Eröffnung im Jahr 1896 vorhandenen zwölf vierachsigen Personenwagen reichten schon im zweiten Betriebsjahr nicht mehr aus, so daß bis 1911 weitere vier Stück beschafft wurden. Die Arbeiterzüge bestanden stets aus sieben Vierachsern, manche Personenzüge gar aus zehn Stück. Der Güterverkehr blieb zwar hinter den Erwartungen zurück, dennoch fielen nach einem holprigen Anlauf regelmäßig weit mehr als 30.000 t pro Jahr an. Von derartigen Werten konnte manch andere Kleinbahn nur träumen.Das Grundübel lag einerseits in den Niedrigtarifen des Arbeiterverkehrs und andererseits in den hohen Kosten für die Instandhaltung der überaus einfach gehaltenen Anlagen. Die finanziellen Möglichkeiten erlaubten weder eine Grundsanierung noch gewisse Erweiterungen, so daß sich der Zustand der Anlagen zusehends verschlechterte. Überdies verlagerte sich der Verkehr mehr und mehr auf die Straße, sei es durch den wachsenden Kraftverkehr oder auch durch die steigende Zahl radfahrender Pendler, die lieber mit Muskelkraft zur Arbeit fuhren. Der Verkehrsanstieg auf Wegen und Straßen forcierte letztlich das Ende der Kleinbahn, denn auf knapp der Hälfte der Gesamtlänge besaß sie keine separate Trasse, sondern nutzte öffentliche Straßen. Die Arbeitsbeschaffungsprogramme im Dritten Reich mit erheblichen Ausgaben für den Straßenbau unterbanden jegliche Diskussion um den Fortbestand der Kleinbahn. Großzügig ausgebaute Straßen, später auch Autobahnen, nutzen heute zum Teil die einstige Kleinbahntrasse, von der fast keine Überreste verblieben sind.

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Die Hanauer Kleinbahnen. Alt geworden sind sie nicht - die Hanauer Kleinbahnen. Was mit ihrer Eröffnung im Jahr 1896 so vielversprechend begann, endete nach nur 37 Jahren als Folge der weltweiten Wirtschaftskrise mit der Betriebseinstellung sowie dem Abbruch der Bahnanlagen. Mit insgesamt lediglich rund 20 km Streckenlänge auf den normalspurigen Zweigen von Hanau Nord nach Hüttengesäß und Langenselbold zählte das Unternehmen zwar keineswegs zu den Großen unter den Kleinen, dennoch war es in vielerlei Hinsicht eine besondere Kleinbahn, deren Geschichte und Besonderheiten nun eine eingehende Dokumentation verdient haben.Der Kleinbahn mangelte es keineswegs an Zuspruch, sondern vielmehr an unternehmerischem Interesse. Mit gehörigem Enthusiasmus und Engagement - finanziell unterstützt durch den Kreis und die Stadt Hanau - errichtete der Unternehmer Hermann Christner die Kleinbahn auf Privatinitiative, bevor er sie in eine Aktiengesellschaft einbrachte, deren Verkauf an die Vereinigte Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft (V... Buch.

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