Der elektrische Aussichtswagen der Deutschen Bundesbahn. .
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Von Händler/Antiquariat, Fundus-Online GbR Borkert, Schwarz, Zerfaß, 10785 Berlin.
51 S. : überwiegend Ill., graph. Darst. ; 21 cm; geheftet. Gutes Ex. - ... Um von den Witterungsverhältnissen und der Bindung an normale Züge unabhängig zu werden, ließ die Deutsche Reichsbahn insgesamt fünf besondere "Aussichtstriebwagen" bauen, bei denen durch entsprechende wagenbauliche Gestaltung gute Sichtverhältnisse von allen Plätzen geschaffen wurden. Zwei dieser Triebwagen waren für elektrischen Betrieb eingerichtet, die drei anderen hatten dieselhydraulischen Antrieb. Der von der Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg, gebaute vierachsige dieselhydraulische Aussichtstriebwagen VT 137 240 sollte zur Jahrhundertfeier der Deutschen Eisenbahn in Nürnberg gezeigt, konnte aber erst im Dezember 1935 fertiggestellt werden. Zwei weitere Triebwagen VT 137 462 und 463 baute Fuchs im Jahre 1939; wegen des Zwanges zu Brennstoffeinsparungen wurden sie jedoch nur für wenige Fahrten eingesetzt. Noch zwei weitere Aussichtstriebwagen VT 137 560 und 561 sollten gebaut werden; wegen des Krieges ließ sich diese Absicht nicht verwirklichen. Die VT 137 240 und 463, ab 1948 als VT 90 500 und 501 bezeichnet, überstanden - wenn auch be-schädigt - den Krieg, wurden wiederhergerichtet und 1950 bei den Direktionen Köln und Stuttgart wieder in Betrieb genommen. Wegen des hohen Instandhaltungsaufwandes musterte die Deutsche Bundesbahn diese Triebwagen 1960/61 aus. … Die erste Probefahrt mit ET 91 01 und VB 141 120 fand am 6. Juni 1952 von Donauwörth nach München-Pasing statt. Wegen verschiedener noch notwendiger Änderungen ging der Hänger zur WMD zurück. Ab 1. Februar 1953 sollte der ET 91 01 mit Hängerlaufen, aber schon nach dreimaligem Einsatz mit 1 072 km Laufleistung mußte der VB am 23. Februar 1953 wegen Schäden am Kupplungsträger wieder aus dem Betrieb gezogen werden; bei hohen Geschwindigkeiten war außerdem die Laufruhe nicht befriedigend. Erst im Jahre 1954 konnte der Hänger wiedereingesetzt werden. Die Handhabung des einachsigen Fahrzeuges - vor allem beim Rangieren - blieb unbefriedigend, so daß er immer weniger verwendet und bereits 1959 von der Ausbesserung zurückgestellt wurde. Das Bundesbahn-Ausbesserungswerk (AW) München-Freimann baute den VB 141 120 schließlich im Oktober 1961 in ein Nebenfahrzeug Kla 99-9901 für Zwecke des Baudienstes um, zugeteilt wurde dieses Fahrzeug der Bahnmeisterei Lauda. Der Einsatz des Gläsernen Zuges blieb nach dem Kriege zunächst wie vorher auf das verhältnismäßig kleine elektrisch betriebene Streckennetz in Süddeutschland und Österreich beschränkt. In den folgenden Jahrzehnten wurden immer mehr Strecken elektrifiziert, der Gläserne Zug konnte damit auch weiter entfernte Zielbahnhöfe anfahren, so z. B. Bremerhaven, Aachen, Trier, Basel und Passau sowie Wien und Graz. … (S. 5 u. 7) ISBN 9783921700334 Versand D: 3,00 EUR a Technik, Industrie, Gewerbe, a Verkehrswesen; Eisenbahn / Deutschland; Technik, Angelegt am: 03.06.2021.

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51 S. : überwiegend Ill., graph. Darst. 21 cm geheftet. Gutes Ex. - ... Um von den Witterungsverhältnissen und der Bindung an normale Züge unabhängig zu werden, ließ die Deutsche Reichsbahn insgesamt fünf besondere "Aussichtstriebwagen" bauen, bei denen durch entsprechende wagenbauliche Gestaltung gute Sichtverhältnisse von allen Plätzen geschaffen wurden. Zwei dieser Triebwagen waren für elektrischen Betrieb eingerichtet, die drei anderen hatten dieselhydraulischen Antrieb. Der von der Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg, gebaute vierachsige dieselhydraulische Aussichtstriebwagen VT 137 240 sollte zur Jahrhundertfeier der Deutschen Eisenbahn in Nürnberg gezeigt, konnte aber erst im Dezember 1935 fertiggestellt werden. Zwei weitere Triebwagen VT 137 462 und 463 baute Fuchs im Jahre 1939 wegen des Zwanges zu Brennstoffeinsparungen wurden sie jedoch nur für wenige Fahrten eingesetzt. Noch zwei weitere Aussichtstriebwagen VT 137 560 und 561 sollten gebaut werden wegen des Krieges ließ sich diese Absicht nicht verwirklichen. Die VT 137 240 und 463, ab 1948 als VT 90 500 und 501 bezeichnet, überstanden - wenn auch be-schädigt - den Krieg, wurden wiederhergerichtet und 1950 bei den Direktionen Köln und Stuttgart wieder in Betrieb genommen. Wegen des hohen Instandhaltungsaufwandes musterte die Deutsche Bundesbahn diese Triebwagen 1960/61 aus. Die erste Probefahrt mit ET 91 01 und VB 141 120 fand am 6. Juni 1952 von Donauwörth nach München-Pasing statt. Wegen verschiedener noch notwendiger Änderungen ging der Hänger zur WMD zurück. Ab 1. Februar 1953 sollte der ET 91 01 mit Hängerlaufen, aber schon nach dreimaligem Einsatz mit 1 072 km Laufleistung mußte der VB am 23. Februar 1953 wegen Schäden am Kupplungsträger wieder aus dem Betrieb gezogen werden bei hohen Geschwindigkeiten war außerdem die Laufruhe nicht befriedigend. Erst im Jahre 1954 konnte der Hänger wiedereingesetzt werden. Die Handhabung des einachsigen Fahrzeuges - vor allem beim Rangieren - blieb unbefriedigend, so daß er immer weniger verwendet und bereits 1959 von der Ausbesserung zurückgestellt wurde. Das Bundesbahn-Ausbesserungswerk (AW) München-Freimann baute den VB 141 120 schließlich im Oktober 1961 in ein Nebenfahrzeug Kla 99-9901 für Zwecke des Baudienstes um, zugeteilt wurde dieses Fahrzeug der Bahnmeisterei Lauda. Der Einsatz des Gläsernen Zuges blieb nach dem Kriege zunächst wie vorher auf das verhältnismäßig kleine elektrisch betriebene Streckennetz in Süddeutschland und Österreich beschränkt. In den folgenden Jahrzehnten wurden immer mehr Strecken elektrifiziert, der Gläserne Zug konnte damit auch weiter entfernte Zielbahnhöfe anfahren, so z. B. Bremerhaven, Aachen, Trier, Basel und Passau sowie Wien und Graz. (S. 5 u. 7) ISBN 9783921700334, 1980. gebraucht gut, 550g, Internationaler Versand, PayPal, Offene Rechnung, Banküberweisung.

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Karlsruhe, Dt. Ges. für Eisenbahngeschichte, 51 S. : überwiegend Ill., graph. Darst. ; 21 cm; geheftet. Gutes Ex. - ... Um von den Witterungsverhältnissen und der Bindung an normale Züge unabhängig zu werden, ließ die Deutsche Reichsbahn insgesamt fünf besondere "Aussichtstriebwagen" bauen, bei denen durch entsprechende wagenbauliche Gestaltung gute Sichtverhältnisse von allen Plätzen geschaffen wurden. Zwei dieser Triebwagen waren für elektrischen Betrieb eingerichtet, die drei anderen hatten dieselhydraulischen Antrieb. Der von der Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg, gebaute vierachsige dieselhydraulische Aussichtstriebwagen VT 137 240 sollte zur Jahrhundertfeier der Deutschen Eisenbahn in Nürnberg gezeigt, konnte aber erst im Dezember 1935 fertiggestellt werden. Zwei weitere Triebwagen VT 137 462 und 463 baute Fuchs im Jahre 1939; wegen des Zwanges zu Brennstoffeinsparungen wurden sie jedoch nur für wenige Fahrten eingesetzt. Noch zwei weitere Aussichtstriebwagen VT 137 560 und 561 sollten gebaut werden; wegen des Krieges ließ sich diese Absicht nicht verwirklichen. Die VT 137 240 und 463, ab 1948 als VT 90 500 und 501 bezeichnet, überstanden - wenn auch be-schädigt - den Krieg, wurden wiederhergerichtet und 1950 bei den Direktionen Köln und Stuttgart wieder in Betrieb genommen. Wegen des hohen Instandhaltungsaufwandes musterte die Deutsche Bundesbahn diese Triebwagen 1960/61 aus. ? Die erste Probefahrt mit ET 91 01 und VB 141 120 fand am 6. Juni 1952 von Donauwörth nach München-Pasing statt. Wegen verschiedener noch notwendiger Änderungen ging der Hänger zur WMD zurück. Ab 1. Februar 1953 sollte der ET 91 01 mit Hängerlaufen, aber schon nach dreimaligem Einsatz mit 1 072 km Laufleistung mußte der VB am 23. Februar 1953 wegen Schäden am Kupplungsträger wieder aus dem Betrieb gezogen werden; bei hohen Geschwindigkeiten war außerdem die Laufruhe nicht befriedigend. Erst im Jahre 1954 konnte der Hänger wiedereingesetzt werden. Die Handhabung des einachsigen Fahrzeuges - vor allem beim Rangieren - blieb unbefriedigend, so daß er immer weniger verwendet und bereits 1959 von der Ausbesserung zurückgestellt wurde. Das Bundesbahn-Ausbesserungswerk (AW) München-Freimann baute den VB 141 120 schließlich im Oktober 1961 in ein Nebenfahrzeug Kla 99-9901 für Zwecke des Baudienstes um, zugeteilt wurde dieses Fahrzeug der Bahnmeisterei Lauda. Der Einsatz des Gläsernen Zuges blieb nach dem Kriege zunächst wie vorher auf das verhältnismäßig kleine elektrisch betriebene Streckennetz in Süddeutschland und Österreich beschränkt. In den folgenden Jahrzehnten wurden immer mehr Strecken elektrifiziert, der Gläserne Zug konnte damit auch weiter entfernte Zielbahnhöfe anfahren, so z. B. Bremerhaven, Aachen, Trier, Basel und Passau sowie Wien und Graz. ? (S. 5 u. 7) ISBN 9783921700334Eisenbahn [a Technik, Industrie, Gewerbe, a Verkehrswesen; Eisenbahn / Deutschland; Technik] 1980.

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51 S. : überwiegend Ill., graph. Darst. ; 21 cm; geheftet. Gutes Ex. - . Um von den Witterungsverhältnissen und der Bindung an normale Züge unabhängig zu werden, ließ die Deutsche Reichsbahn insgesamt fünf besondere "Aussichtstriebwagen" bauen, bei denen durch entsprechende wagenbauliche Gestaltung gute Sichtverhältnisse von allen Plätzen geschaffen wurden. Zwei dieser Triebwagen waren für elektrischen Betrieb eingerichtet, die drei anderen hatten dieselhydraulischen Antrieb. Der von der Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg, gebaute vierachsige dieselhydraulische Aussichtstriebwagen VT 137 240 sollte zur Jahrhundertfeier der Deutschen Eisenbahn in Nürnberg gezeigt, konnte aber erst im Dezember 1935 fertiggestellt werden. Zwei weitere Triebwagen VT 137 462 und 463 baute Fuchs im Jahre 1939; wegen des Zwanges zu Brennstoffeinsparungen wurden sie jedoch nur für wenige Fahrten eingesetzt. Noch zwei weitere Aussichtstriebwagen VT 137 560 und 561 sollten gebaut werden; wegen des Krieges ließ sich diese Absicht nicht verwirklichen. Die VT 137 240 und 463, ab 1948 als VT 90 500 und 501 bezeichnet, überstanden - wenn auch be-schädigt - den Krieg, wurden wiederhergerichtet und 1950 bei den Direktionen Köln und Stuttgart wieder in Betrieb genommen. Wegen des hohen Instandhaltungsaufwandes musterte die Deutsche Bundesbahn diese Triebwagen 1960/61 aus. Die erste Probefahrt mit ET 91 01 und VB 141 120 fand am 6. Juni 1952 von Donauwörth nach München-Pasing statt. Wegen verschiedener noch notwendiger Änderungen ging der Hänger zur WMD zurück. Ab 1. Februar 1953 sollte der ET 91 01 mit Hängerlaufen, aber schon nach dreimaligem Einsatz mit 1 072 km Laufleistung mußte der VB am 23. Februar 1953 wegen Schäden am Kupplungsträger wieder aus dem Betrieb gezogen werden; bei hohen Geschwindigkeiten war außerdem die Laufruhe nicht befriedigend. Erst im Jahre 1954 konnte der Hänger wiedereingesetzt werden. Die Handhabung des einachsigen Fahrzeuges - vor allem beim Rangieren - blieb unbefriedigend, so daß er immer weniger verwendet und bereits 1959 von der Ausbesserung zurückgestellt wurde. Das Bundesbahn-Ausbesserungswerk (AW) München-Freimann baute den VB 141 120 schließlich im Oktober 1961 in ein Nebenfahrzeug Kla 99-9901 für Zwecke des Baudienstes um, zugeteilt wurde dieses Fahrzeug der Bahnmeisterei Lauda. Der Einsatz des Gläsernen Zuges blieb nach dem Kriege zunächst wie vorher auf das verhältnismäßig kleine elektrisch betriebene Streckennetz in Süddeutschland und Österreich beschränkt. In den folgenden Jahrzehnten wurden immer mehr Strecken elektrifiziert, der Gläserne Zug konnte damit auch weiter entfernte Zielbahnhöfe anfahren, so z. B. Bremerhaven, Aachen, Trier, Basel und Passau sowie Wien und Graz. (S. 5 u. 7) ISBN 9783921700334 Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 550, Books.

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Von Händler/Antiquariat, Celler Versandantiquariat, 29358 Eicklingen.
Hrsg.: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V., Karlsruhe, 1980. 51 S. mit vielen Abb., brosch. Broschiert - Gutes Exemplar. Mit 2 Beilagen - Eisenbahn, gebraucht; gut, 2014-09-19.

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Von Händler/Antiquariat, Celler Versandantiquariat, 29358 Eicklingen.
Hrsg.: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V., Karlsruhe, 1980. 51 S. mit vielen Abb., brosch. - Gutes Exemplar. Mit 2 Beilagen - Versand D: 3,00 EUR Eisenbahn.

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Karlsruhe (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) 1980. 51 S. brosch.